Stellantis : quelles sont les solutions du groupe pour sortir de la crise ?
Stellantis a connu un exercice 2025 difficile, entre marques en perte de repères, mévente des modèles électriques, et problèmes de fiabilité en cascade. 2026 s’inscrit donc comme une année de transition pour espérer le retour au succès. Mais comment y parvenir ?
Certains parlent de « crash », d’autres de « séisme sans précédent ». Qu’importe les termes employés, la réalité est là : Stellantis a viré dangereusement au rouge en 2025. Le groupe Franco-Italo-Américain, fort de 14 marques réparties entre les continents européen et américain, a accusé une perte de 22,3 milliards d’euros sur l’exercice. Si les superlatifs s’accumulent autant sur le sujet, c’est à la fois parce qu’il s’agit de la première perte annuelle du groupe en cinq ans d’existence, mais aussi parce que très peu d’entreprises cotées à la Bourse de Paris ont enregistré de tels niveaux par le passé : les seuls précédents nous viennent de Vivendi (-23,3 milliards d'euros en 2002), France Télécom (-20,7 milliards en 2002) et EDF (-17,9 milliards en 2022).
Des causes multiples
Plusieurs raisons peuvent expliquer un tel décalage entre la réalité et les objectifs annoncés : mévente des modèles 100 % électriques sur le Vieux Continent, effondrement des marques nord-américaines (Jeep, RAM, Dodge), divisions malades (Lancia, DS Automobiles, Maserati, Chrysler), divergences stratégiques entre dirigeants français, italiens et américains, droits de douane américains, problèmes de fiabilité (Puretech, BlueHDI, Takata, ceintures de sécurité, module de remorquage…), la liste est longue. Antonio Filosa, le patron du groupe, reconnaît que « les résultats 2025 traduisent une surestimation du rythme de la transition énergétique » et souligne « la nécessité d’un recentrage stratégique ». Mais quelles cartes a-t-il en main pour inverser la tendance ?
Privilégier le volume plutôt que la valeur, le thermique plutôt que l’électrique
La priorité absolue pour le dirigeant italien est de revenir à une stratégie centrée sur le volume : vendre davantage de véhicules, quitte à sacrifier ses marges. Une stratégie à contre-courant de celle insufflée par son prédécesseur, Carlos Tavares, qui voulait privilégier la valeur, c’est-à-dire vendre moins de véhicules mais les vendre plus cher : c’était d’ailleurs là tout le pari de l’époque sur le véhicule électrique, ces modèles s’échangeant en moyenne à 35 000€ contre 25 000€ pour un modèle thermique ou hybride. Seulement, et face au ralentissement de la demande, le groupe ne peut plus compter là-dessus. Ainsi, de nombreux modèles électriques vont être techniquement adaptés pour pouvoir recevoir des motorisations thermiques : c’est le cas des Dodge Charger et Durango, de la Fiat 500, du RAM 1500 REV, de la DS N°8, mais aussi des futurs modèles qui étaient prévus à l’origine pour sortir uniquement en version électrique, à l’instar de la Lancia Gamma et de l’Alfa Romeo Stelvio. De même, les moteurs V8 et V6 vont voir leur carrière prolongée de plusieurs années.
Des décisions plus délicates à prendre
Voilà pour la partie émergée de l’iceberg, car en coulisses, le groupe pourrait prendre des décisions beaucoup plus douloureuses pour récupérer du cash et retrouver le chemin de la rentabilité. Parmi elles, la fermeture de l’usine historique de Poissy (78), qui est pour l’instant en sursis jusqu’en 2028, la vente de certaines marques « malades » comme Maserati, Lancia, DS Automobiles ou Alfa Romeo, le désengagement du groupe en compétition automobile (DS et Citroën en Formule E, Lancia en WRC, Peugeot en Endurance, RAM en Nascar…), et, bien sûr, des coupes potentielles d’effectifs. Les contours de cette future opération de « reset » ne sont pas encore connus, mais ils devraient être
précisés le 21 mai prochain, quand Antonio Filosa aura présenté sa stratégie à moyen terme aux investisseurs du groupe.
