Le moteur 1.2 PureTech est-il fiable ?

Le 1.0 PureTech (EB0)

Premier représentant de la famille, le 1.0 PureTech est un moteur atmosphérique de petite cylindrée développant entre 68 et 72 chevaux selon les versions.

Destiné principalement aux citadines, il privilégie la sobriété à la performance et reste relativement peu diffusé sur le marché français.

Grâce à une puissance modérée et à des contraintes mécaniques limitées, ce moteur affiche une fiabilité globalement satisfaisante. Les problèmes de courroie humide existent théoriquement puisqu'il utilise le même principe de distribution, mais ils restent beaucoup plus rares que sur les versions turbocompressées.

Le 1.2 PureTech atmosphérique (EB2)

Le moteur EB2 constitue le cœur de la gamme PureTech à ses débuts. Décliné en versions 75 et 82 chevaux, il équipe notamment les Peugeot 208, Citroën C3 ou encore certaines Opel d'entrée de gamme.

L'absence de turbocompresseur réduit les contraintes mécaniques et thermiques, ce qui explique une meilleure réputation en matière de fiabilité. Bien que doté lui aussi d'une courroie de distribution à bain d'huile, il connaît beaucoup moins de défaillances majeures que les versions turbo.

Pour un usage urbain ou périurbain, il reste aujourd'hui un moteur relativement rassurant à condition que l'entretien ait été respecté.

Le 1.2 PureTech Turbo (EB2DT et EB2ADT)

C'est lui qui concentre l'essentiel des critiques.

Disponible en plusieurs niveaux de puissance :100, 110, 130 ou encore 155 chevaux, le 1.2 PureTech Turbo équipe une grande partie des modèles compacts, SUV et voitures familiales du groupe Stellantis depuis 2014.

L'ajout d'un turbocompresseur améliore nettement les performances et réduit les émissions de CO₂, mais il augmente également les contraintes mécaniques auxquelles est soumis le moteur.

C'est principalement sur ces versions que les problèmes de dégradation prématurée de la courroie de distribution humide ont été observés. Avec le temps, celle-ci peut se désagréger dans l'huile moteur. Les particules libérées risquent alors d'obstruer la crépine de la pompe à huile, entraînant une baisse de pression de lubrification susceptible d'endommager le moteur.

Tous les moteurs ne sont évidemment pas touchés, mais ces versions demandent une attention particulière lors d'un achat en occasion.

Le nouveau 1.2 Hybrid e-DCS6

Afin d'accompagner l'électrification de sa gamme, Stellantis a profondément revu son trois-cylindres essence.

Depuis 2023, une nouvelle génération équipe les modèles hybrides légers du groupe. Cette évolution adopte une distribution par chaîne, abandonnant ainsi la courroie humide qui a tant fait parler d'elle.

Le moteur est associé à une boîte automatique électrifiée e-DCS6 intégrant un moteur électrique de 48 volts, permettant de réduire la consommation et les émissions tout en améliorant l'agrément de conduite.

Faute de recul suffisant, il est encore impossible de dresser un véritable bilan de fiabilité. En revanche, le passage à la chaîne de distribution constitue une évolution technique majeure qui répond directement à l'un des principaux points faibles des anciennes générations.

Les différentes versions du moteur PureTech

* Selon les modèles et les marques du groupe Stellantis.

Pourquoi le moteur PureTech a-t-il mauvaise réputation ?

Le moteur 1.2 PureTech n'a pas toujours souffert d'une mauvaise image. À son lancement en 2012, ce trois-cylindres essence incarnait même le savoir-faire de PSA en matière de downsizing. Plus compact, plus léger et moins gourmand en carburant, il répondait aux nouvelles normes antipollution tout en offrant des performances comparables à celles d'anciens moteurs quatre cylindres de plus grosse cylindrée.

Cette recette lui vaut d'ailleurs plusieurs distinctions internationales, dont le prestigieux titre « International Engine of the Year », remporté à plusieurs reprises entre 2015 et 2018 dans sa catégorie.

Mais quelques années après son lancement, les premiers retours de propriétaires viennent ternir cette réputation. Bruits anormaux, voyants moteur, perte de puissance, consommation d'huile excessive, voire casse moteur : un élément revient systématiquement au cœur des diagnostics, la courroie de distribution à bain d'huile.

Une courroie de distribution innovante… sur le papier

Pour améliorer le rendement du moteur et réduire les émissions de CO₂, les ingénieurs de PSA ont retenu une technologie encore peu répandue à l'époque : la courroie de distribution humide, également appelée Belt in Oil.

Contrairement à une courroie traditionnelle, protégée sous un carter sec, celle du PureTech fonctionne directement dans l'huile moteur.
Cette architecture présente plusieurs avantages théoriques :

• une diminution des frottements mécaniques ;
• un fonctionnement plus silencieux ;
• une meilleure efficacité énergétique ;
• une réduction de la consommation de carburant.

Sur le papier, cette solution répond parfaitement aux objectifs du downsizing. Dans la pratique, elle s'est révélée beaucoup plus sensible que prévu au vieillissement de l'huile moteur et aux conditions d'utilisation.

Pourquoi la courroie du PureTech se dégrade-t-elle ?

Avec le temps, la courroie peut absorber certains composants présents dans l'huile moteur. Sous l'effet des cycles thermiques, de l'humidité liée aux petits trajets ou encore d'un entretien insuffisant, son revêtement peut progressivement se dégrader. Des particules de caoutchouc se détachent alors et circulent dans le circuit de lubrification.

Ces résidus sont ensuite aspirés par la crépine de la pompe à huile, dont le rôle est de filtrer les impuretés avant d'alimenter le moteur.
Lorsque cette crépine commence à s'obstruer, la pression d'huile diminue.

Or, le film d'huile est indispensable pour protéger les pièces mécaniques en mouvement. Une lubrification insuffisante peut entraîner une usure prématurée de nombreux composants, voire une casse moteur dans les cas les plus graves.

Toutes les voitures équipées du PureTech ne rencontrent évidemment pas cette défaillance. En revanche, ce risque explique pourquoi le contrôle de la courroie constitue aujourd'hui l'un des points essentiels lors de l'achat d'une voiture d'occasion.

Une consommation d'huile parfois anormale

Certains propriétaires ont également signalé une consommation d'huile supérieure à la normale. Dans la majorité des cas, une légère consommation reste acceptable sur un moteur turbocompressé. En revanche, lorsque le niveau baisse rapidement entre deux révisions, cela peut révéler un problème plus important.

Un manque d'huile accélère en effet la dégradation de la courroie et augmente les risques de mauvaise lubrification.
Avant tout achat, il est donc conseillé de consulter les factures d'entretien et de vérifier que les vidanges ont été réalisées selon les préconisations du constructeur, avec une huile répondant exactement à la norme exigée par Stellantis.

D'autres pannes plus ponctuelles

Si la courroie concentre l'essentiel des critiques, d'autres incidents ont également été recensés sur certaines séries.
On retrouve notamment :

• une défaillance de la pompe à vide pouvant affecter l'assistance au freinage ;
• un encrassement des soupapes d'admission, lié à l'injection directe, notamment sur les véhicules utilisés exclusivement sur de courts trajets ;
• quelques cas de consommation excessive d'huile ;
• des anomalies électroniques ou des voyants moteur liés au système antipollution.

Ces problèmes restent toutefois beaucoup moins fréquents que ceux liés à la distribution.

Faut-il encore acheter une voiture équipée d'un moteur 1.2 PureTech ?

Malgré la réputation qui lui colle à la peau, le moteur 1.2 PureTech n'est pas forcément à écarter d'office lors d'un achat en occasion. Plusieurs millions d'exemplaires circulent aujourd'hui en Europe et tous ne rencontrent pas les problèmes largement relayés ces dernières années.

En réalité, la fiabilité d'un PureTech dépend davantage de son historique d'entretien, de sa génération et des interventions réalisées que de son seul kilométrage.

Un véhicule suivi avec rigueur, entretenu selon les préconisations du constructeur et ayant bénéficié des évolutions techniques apportées par Stellantis représente un risque bien moindre qu'un modèle au passé incertain.

Les points à vérifier avant d'acheter un PureTech

Avant de signer, prenez le temps d'examiner plusieurs éléments essentiels. Le premier concerne naturellement la courroie de distribution. Demandez si elle a déjà été remplacée et à quel kilométrage. Si le vendeur ne peut fournir aucune facture ou si la courroie est encore d'origine sur un véhicule ancien, mieux vaut redoubler de prudence.

Le carnet d'entretien mérite également toute votre attention. Les vidanges doivent avoir été réalisées régulièrement avec une huile conforme aux spécifications imposées par Stellantis. Une huile inadaptée ou des intervalles d'entretien trop espacés peuvent accélérer la dégradation de la courroie.
Profitez également de votre visite pour contrôler le niveau d'huile moteur. Une consommation anormalement importante peut être le signe d'un défaut mécanique ou d'un entretien négligé.

Enfin, n'hésitez pas à demander le numéro de série (VIN) afin de vérifier si les éventuelles campagnes de rappel ou opérations techniques ont bien été effectuées.

Les principaux points de contrôle

Alors, le moteur PureTech est-il fiable ?

Le moteur 1.2 PureTech reste aujourd'hui l'un des blocs essence les plus répandus sur le marché de l'occasion. Sa réputation est largement liée aux problèmes rencontrés par certaines versions équipées d'une courroie de distribution à bain d'huile, mais il serait réducteur de considérer que tous les PureTech sont concernés de la même manière.

Avant d'acheter, privilégiez un véhicule dont l'entretien est parfaitement documenté, vérifiez que les interventions recommandées par le constructeur ont été réalisées et accordez davantage d'importance à la qualité du suivi qu'au seul kilométrage. Comme souvent en occasion, une mécanique bien entretenue sera presque toujours un meilleur choix qu'un modèle moins cher au passé incertain.