Voitures électriques : la taxe Brexit de 10 % menace dès 2027
Au 1er janvier 2027, les électriques échangées entre l’UE et le Royaume-Uni devront contenir plus de pièces européennes, sous peine de 10 % de droits de douane. Plus de 400 000 véhicules sont menacés.
Le compte à rebours est lancé. Le 1ᵉʳ janvier 2027, l’accord de commerce signé entre l’Union européenne et le Royaume-Uni après le Brexit entre dans sa phase définitive. Pour les voitures électriques, cela signifie des exigences d’origine nettement plus sévères, que la majorité des modèles ne remplit pas aujourd’hui. À la clé : des droits de douane de 10 %, dans les deux sens de la Manche.
Un durcissement prévu depuis le Brexit
Depuis 2021, l’accord post-Brexit permet d’échanger des voitures sans droits de douane entre le continent et le Royaume-Uni. Une condition toutefois : une part suffisante de leur valeur doit être produite en Europe, Union européenne et Royaume-Uni confondus. Pour les électriques, ces règles dites « d’origine » ont été conçues par paliers, afin de laisser à l’industrie le temps de relocaliser la fabrication des batteries.
Le premier palier exigeait 40 % de contenu européen pour le véhicule et 30 % pour la batterie. Un second, plus exigeant, devait s’appliquer au 1ᵉʳ janvier 2024. Faute de batteries européennes en quantité suffisante, Bruxelles et Londres ont finalement prolongé les règles en vigueur pour trois ans, à quelques jours de l’échéance. Ce sursis expire le 31 décembre 2026, et l’accord de 2023 prévoyait expressément le passage au régime définitif dès 2027.
La batterie, maillon faible
À partir du 1ᵉʳ janvier, une voiture électrique ne pourra circuler en franchise de droits que si au moins 55 % de sa valeur proviennent de l’UE ou du Royaume-Uni. Deux seuils supplémentaires visent la batterie : 70 % de la valeur du pack et 65 % de celle des cellules devront être d’origine européenne. Il suffit d’échouer à l’un de ces trois tests pour se voir appliquer le tarif douanier standard de 10 %.
C’est là que le bât blesse. La batterie pèse environ 40 % du coût d’une voiture électrique, et une large part des cellules utilisées par les constructeurs est encore importée, principalement de Chine. Selon les industriels, environ deux tiers des accumulateurs lithium-ion consommés dans l’UE proviennent toujours de l’extérieur.
Plus de 400 000 électriques sur la sellette
L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a chiffré l’enjeu. Elle prévoit qu’environ 520 000 voitures et utilitaires 100 % électriques partiront de l’UE vers le Royaume-Uni en 2027, pour une valeur de 17,9 milliards d’euros. Or 82 % d’entre eux, soit quelque 426 000 véhicules, ne respecteraient pas les nouvelles règles. La facture douanière atteindrait 1,47 milliard d’euros sur la seule année 2027.
Les associations de constructeurs européenne et britannique ont publié début novembre un rapport commun qui dresse un constat comparable. Moins d’un quart des électriques et à peine 1,7 % des hybrides rechargeables destinés à l’export l’an prochain seraient conformes. Les modèles plug-in, souvent oubliés du débat, sont donc eux aussi dans le viseur.
L’enjeu est d’autant plus lourd que le Royaume-Uni est le premier débouché des voitures produites dans l’UE, électriques comprises : près de 30 % des cinq millions de véhicules exportés par les Vingt-Sept y ont été expédiés en 2025.
Les acheteurs britanniques en première ligne
Dans l’immédiat, ce sont surtout les clients d’outre-Manche qui risquent de payer l’addition. Sur une électrique valant 40 000 euros à la frontière, 10 % de droits représentent 4 000 euros de surcoût. Les constructeurs devront choisir entre absorber cette somme, la répercuter sur les prix ou réduire leur offre au Royaume-Uni. La situation pourrait profiter aux marques chinoises : elles acquittent déjà ces 10 %, mais leurs tarifs restent souvent plus bas.
Quel impact pour les automobilistes français ?
Pas de panique : la grande majorité des électriques vendues en France ne traverse jamais la Manche avant d’arriver en concession. Qu’elles soient assemblées dans l’UE ou importées d’Asie, elles ne sont pas concernées par ces règles.
Le dispositif joue toutefois dans les deux sens. Une électrique produite au Royaume-Uni et vendue sur le continent devra elle aussi prouver son origine européenne pour échapper aux 10 % de droits. BMW a d’ailleurs fait passer le message. Selon des informations parues outre-Rhin, le groupe ne pourrait ni produire ni commercialiser d’électriques depuis l’usine historique de Mini, à Oxford, si les règles s’appliquaient comme prévu. Cet avertissement sonne aussi comme un moyen de pression. Pour les acheteurs français, l’effet devrait donc se limiter aux modèles fabriqués outre-Manche, et il dépendra de la politique tarifaire de chaque marque.
Constructeurs européens et britanniques font front commun
Face à l’échéance, l’industrie multiplie les appels à la souplesse. En septembre, l’ACEA a écrit aux dirigeants européens pour demander de prolonger jusqu’à fin 2029 les règles actuelles applicables aux batteries des voitures et utilitaires électriques. L’association ne remet pas en cause le seuil de 55 % fixé pour le véhicule, qu’elle juge atteignable par ses membres. Son homologue britannique, la SMMT, plaide également pour un report.
Toute modification devra être décidée conjointement par Bruxelles et Londres, au sein du conseil de partenariat qui pilote l’accord. Le dossier pourrait par ailleurs être lié aux discussions sur le « Made in Europe » : la France a proposé d’associer le Royaume-Uni aux futures règles de préférence européenne.
À moins de deux mois de l’échéance, aucun nouveau report n’a été acté. Sauf accord de dernière minute, comme fin 2023, le 1ᵉʳ janvier 2027 reste la date butoir.
