Essai et avis Honda HR-V 2e génération

La difficulté majeure pour Honda consistait à revenir sur un segment qu'il avait quitté en 2006, avec la disparition du premier HR-V. Il est étonnant que la marque japonaise ait d'ailleurs mis autant de temps à réagir et à donner un petit frère au CR-V. Près de deux ans après son lancement sur le marché nippon, le nouveau venu est pourtant enfin arrivé dans l'Hexagone. Après avoir été l'un des précurseurs du crossover urbain avec le « Joy Machine » en 1999, la marque japonaise a choisi de s'attaquer au Nissan Juke, au Renault Captur et au Peugeot 2008 en proposant un véhicule dynamique, à l'allure sportive, à l'habitabilité record et, cerise sur le gâteau, uniquement proposé en traction (4x2).

Développé sur une plateforme de Jazz allongée de 34 cm, le HR-V a pris le parti de dominer ses principaux concurrents avec une longueur de 4,29 m. Ses mensurations généreuses profitent bien évidemment à l'habitabilité, d'autant que le réservoir de carburant, implanté sous les sièges avant, permet de libérer l'espace sous la banquette arrière. Avec un volume de coffre record de 470 litres, pouvant atteindre 1 533 litres sièges arrière escamotés, ce nouveau HR-V affiche une incroyable modularité.

Le design étant un critère prépondérant lors de l'acte d'achat, Honda s'est bien évidemment penché sur l'aspect de son compact, qui affiche un style assez dynamique, avec une face avant inspirant une certaine sportivité grâce à ses optiques effilées et son bouclier renflé, tandis que le profil tend vers le coupé grâce à un pavillon fuyant et des poignées de portes arrière camouflées. Crossover certes, le HR-V n'est pas pour autant un tout-chemin, mais avec sa garde au sol relevée et ses dimensions compactes, il se montre très à l'aise en ville.

L'offre de motorisations est pour le moment limitée à un diesel et un essence, avec l'excellent 1.6 i-DTEC de 120 ch déjà vu sous le capot du CR-V et le nouveau 1.5 i-VTEC de 130 ch. Ces deux mécaniques sont associées à des boîtes manuelles à 6 rapports, l'essence étant en outre disponible avec une boîte automatique de type CVT à 7 rapports avec palettes au volant, pour 1 300 euros supplémentaires. La demande sur les versions essence étant en très nette hausse, Honda prévoyant 50 % de ses ventes sur ce moteur, il était intéressant de tester cette nouvelle mécanique. Sur le plan de l'agrément, reconnaissons que ce quatre cylindres 1.5 à injection directe se montre étonnamment agréable à conduire, tout en restant très raisonnable côté consommation, une fois que l'on a réappris à « jouer » avec un moteur atmosphérique, forcément moins enthousiaste, 15,8 m.kg de couple, que ses concurrents suralimentés. Mais comme la boîte de vitesses s'avère rapide et précise, on ne tarde pas à renouer avec les régimes moteur d'antan, rupteur à 7 500 tr/min, et ce n'est pas désagréable du tout, d'autant que sa sonorité ronfle au fur et à mesure que l'on accélère la cadence.

À noter que le différentiel de tarif entre une Honda HR-V essence et une HR-V diesel s'élève à 2 300 euros en faveur de la première. Cela ne fait-il pas réfléchir ?

Lors de l'essai, un style dynamique, le comportement routier, l'habitabilité et la modularité ainsi que l'agrément moteur et boîte ont constitué les principaux points forts. Les plastiques du tableau de bord, un amortissement un peu ferme et l'absence de version 4x4 ont en revanche été relevés comme points faibles.

Sur la fiche technique, ce HR-V en traction associe une boîte manuelle à 6 rapports ou une CVT à 7 rapports, pour une vitesse maximale de 192 km/h (187 km/h en CVT) et un 0 à 100 km/h en 10,7 secondes (11,2 secondes en CVT). La consommation moyenne normalisée usine s'établit à 5,6 l/100 km en boîte manuelle et 5,2 l en CVT, pour des émissions de 130 et 120 g/km de CO2. La voiture mesure 4,29 m de long, 1,77 m de large et 1,60 m de haut, pour un empattement de 2,61 m, un réservoir de 50 litres, un poids de 1 240 kg et un coffre de 470 à 1 533 litres. Le moteur essence quatre cylindres de 1 498 cm3 développe 130 ch à 6 600 tr/min et 155 Nm de couple à 4 600 tr/min. Les quatre finitions s'échelonnent de 21 000 à 26 670 euros pour le 1.5 i-VTEC, et de 23 300 à 27 620 euros pour le 1.6 i-DTEC.

Sur ce segment, le HR-V doit composer avec le Peugeot 2008, à partir de 16 000 euros, sorti trois ans plus tôt et qui bénéficiera bientôt d'une mise à jour ; conçu à l'origine pour remplacer la 207 SW tout en attirant les amateurs de SUV, le benjamin des crossovers au Lion était parvenu, par son élégance, à se faire une belle place au soleil, sans toutefois réussir à chatouiller son rival juré, le Captur. Il affronte aussi le Mazda CX-3, à partir de 20 650 euros, petit frère du CX-5 bien adapté aux exigences du moment, misant sur un look très dynamique malgré une silhouette plutôt ramassée et un important bagage technologique ; il séduit par son équipement et sa présentation, offre au volant un comportement sage mais précis et un confort qui ne souffre pas la critique, l'avant se montrant mordant tandis que l'arrière accompagne gentiment le mouvement.