Essai et avis Volvo XC90 Plateforme SPA

Treize ans après le premier XC90, le nouveau venu, toujours fidèle à une architecture de SUV 7 places, étrenne un design plus épuré qui sera décliné sur l'ensemble de la gamme dans un horizon de 2 à 3 ans. Bâti sur une toute nouvelle plateforme 100 % Volvo baptisée SPA, le gros bébé suédois marque une véritable rupture avec son aîné, puisque ses mensurations ont encore progressé : +14 cm de long (4,95 m) et +3 cm de large (2 m). Malgré une masse importante dépassant les deux tonnes (-125 kg par rapport au précédent modèle), le XC90 parvient à afficher une silhouette assez dynamique.

La sécurité au top. Avec son long capot, sa large calandre barrée en diagonale et sa signature lumineuse en forme de T, en référence au marteau de Thor, tandis que l'arrière reste assez fidèle au précédent modèle, le XC90 assoit vraiment son aspect statutaire de haut de gamme. D'autant que l'habitacle est un véritable appel au voyage : inserts bois en noyer scandinave, cuir pleine fleur ou encore aluminium ciselé pour les boutons de Start/Stop, on ne peut être qu'admiratif de la qualité de finition. Quant à l'arsenal sécuritaire embarqué, il est tout simplement impressionnant (alerte de franchissement de ligne, freinage automatique d'urgence, détection des collisions, régulateur de vitesse adaptatif ou alerte de trafic arrière). N'oublions pas que la marque, qui a fait de la sécurité son combat depuis toujours, poursuit un objectif ambitieux : zéro mort ni blessé grave dans une Volvo neuve à l'horizon 2020.

Que des 4 cylindres. Sous son capot, le XC90 n'accueille que des blocs eDrive 4 cylindres de 2.0 l, deux diesel (D4 de 190 ch et D5 de 225 ch, qui représentent 55 % des ventes) et le T6 essence de 320 ch, tous plus économes et moins polluants. Tous, hormis le D4, sont associés à une transmission intégrale. Différents modes de conduite, sélectionnables via une molette, interagissent sur la direction, le moteur, les freins, la boîte ou la suspension pneumatique, si le véhicule en est doté (2 580 €). Cette dernière, en option, filtre parfaitement les irrégularités du revêtement et limite la prise de roulis, alors même que l'engin est haut perché (1,78 m), transformant le XC90 sur le plan du confort et du comportement routier. Même s'il ne s'agit pas d'un véhicule sportif, il autorise tout de même des passages rapides sur petites routes.

Alors que l'on pensait la marque condamnée en 2010, grâce au constructeur chinois Geely, qui a compris qu'il possédait un outil fantastique entre les mains, Volvo est en train de renaître de ses cendres, au point de faire jeu égal, avec ce XC90, avec ses rivaux allemands.

Parmi ses points forts, on retient l'habitabilité, le confort routier, le rapport prix-équipement, l'insonorisation et le confort, une consommation maîtrisée, ainsi que la troisième rangée de sièges. On regrettera en revanche la sonorité du 4 cylindres, la gestion du gabarit et un système multimédia un peu compliqué.

Sur le plan technique, cette version à transmission 4x4 et boîte automatique 8 rapports atteint 220 km/h, avec un 0 à 100 km/h en 7,8 secondes, pour des consommations de 6,2 l/100 km en ville, 5,4 l sur route et 5,7 l en mixte, avec des émissions de CO2 de 149 g/km. Elle mesure 4,95 m de long, 2,01 m de large et 1,78 m de haut, pour un réservoir de 71 litres, un poids de 2 000 kg et un volume de coffre de 378 à 1 316 litres. Son moteur diesel 4 cylindres de 1 969 cm3 développe 225 ch à 4 250 tr/min pour un couple de 470 Nm à 1 750 tr/min. La gamme s'échelonne du D4 190 ch (de 50 050 à 72 540 €) au T8 Twin Engine 320+87 ch (de 80 000 à 90 840 €), en passant par le D5 AWD 225 ch (de 53 850 à 76 340 €) et le T6 AWD 320 ch (de 68 750 à 82 940 €), avec un malus de 900 €.

La Volvo XC90 face à ses concurrentes

Face à lui, le BMW X5 (à partir de 53 950 €) est entièrement nouveau, même s'il fallait observer méthodiquement pour s'en convaincre. Plus confortable, toujours aussi silencieux, cette troisième génération multiplie les équipements high-tech à bord, et la nouvelle boîte automatique à 8 rapports, calibrée pour les économies d'énergie, marque un vrai progrès côté transmission. Son nouveau comportement dynamique lui permet d'afficher des performances et une efficacité de très haut niveau : le 3.0d, cœur de gamme en France, délivre 258 ch pour un couple conséquent de 560 Nm, offrant à ce 6 cylindres une belle allonge sous le pied. L'Audi Q7 (à partir de 63 500 €), en étrennant la plateforme MLB destinée aux modèles à moteur longitudinal et transmission intégrale, n'a jamais été aussi performant avec son 3.0 l de 272 ch. Revue de fond en comble, cette deuxième génération a surtout subi une bonne cure d'amaigrissement (300 kg) : construction allégée, centre de gravité abaissé, nouveaux trains roulants, ce Q7 s'avère beaucoup plus dynamique qu'une berline sport. Grâce à sa transmission intégrale quattro, sa masse et son volume ne l'empêchent pas d'être fort agile, et avec une suspension adaptative en plus, le roulis est complètement gommé, pour le plus grand bonheur des passagers.