Essai et avis Seat Ateca

La génération des monospaces a laissé place à celle des SUV, qui ont le vent en poupe et les ventes en hausse. Seat, spécialiste du break, n'a pas de légitimité particulière dans le véhicule de loisirs, mais comme ses concurrents, il se doit d'être présent sur le segment.

Ateca, réponse tardive du constructeur, n'est pas un simple effet de style. La firme ibérique profite de l'expérience de Volkswagen pour lancer un produit excellent dans bien des domaines. Ses lignes tendues, ses traits anguleux, ses feux élancés permettent d'identifier au premier regard l'ADN de ce SUV siglé Seat. Logique, car le nouveau venu n'est pas un copié-collé du Tiguan : plus court de 12,3 cm, l'Ateca n'en possède pas moins une habitabilité généreuse, mais une modularité moindre, privé de banquette coulissante et de dossiers inclinables.

Le nouveau venu est proposé en traction ou avec quatre roues motrices à coupleur central Haldex, en trois niveaux de finition (Reference, Style, Xcellence) et avec une palette de cinq motorisations : trois diesel de 115, 150 et 190 ch, et deux essence de 115 et 150 ch. Ces blocs peuvent être associés à une boîte manuelle à 6 rapports ou à une DSG à 6 ou 7 vitesses. Sans revendiquer la qualité de finition et les matériaux « élitistes » du voisin germanique, l'Ateca affiche des progrès par rapport aux précédents modèles de la marque.

La position de conduite est plus haute, conséquence d'une garde au sol relevée de 19 cm. La dotation est correcte dès le premier niveau, avec de nombreux systèmes de confort et de sécurité. La version haut de gamme, Xcellence, s'enrichit du toit panoramique, du hayon mains libres, de la caméra à 360°, du chargeur de smartphone par induction et des dernières aides à la conduite. À prix égal, la concurrence ne fait pas mieux.

Essence ou diesel, les clients ont le choix entre des quatre cylindres, avec un prix d'attaque à 21 990 euros pour le 115 ch. Le cœur de gamme se situera entre les deux blocs de 150 ch, avec une surprise toutefois : les motorisations essence ont représenté 51 % des commandes en septembre. Sur la route, ces moteurs se montrent toniques, surtout si l'on intègre la boîte à double embrayage : l'essence, avec ses montées en régime linéaires, demeure plus pétillant que le diesel, un peu bruyant en ville mais serein sur la route. Dans ces configurations, les tarifs dépassent les 35 000 euros.

L'Ateca, qui emprunte le châssis du Tiguan, se révèle confortable, agile et réactif dans les changements de cap. Sur les parcours sinueux, le roulis est maîtrisé, alors que les suspensions s'avèrent fermes dès que le revêtement se dégrade. La commande de boîte précise ajoute à l'agrément de conduite de ce SUV, qui n'hésite pas à s'aventurer sur des chemins pentus et peu carrossables, grâce à sa transmission 4Drive, à sa hauteur de caisse et à ses porte-à-faux courts. Pour disposer de la meilleure adhérence, le conducteur peut sélectionner un mode de conduite (Eco, Normal, Sport, Individual) à l'aide d'une molette installée sur la console centrale.

Compact et polyvalent, le Seat Ateca, qui entre en concurrence avec le Renault Kadjar, le Peugeot 3008, le Nissan Qashqai ou le Kia Sportage, s'affiche à des tarifs plus avantageux à équipement égal. À défaut de disposer d'une modularité intéressante, le SUV espagnol mise sur son dynamisme et son rapport prix-équipement.

Parmi les points forts relevés lors de cet essai : un habitacle spacieux, le rapport prix-équipement, la sobriété, un style sportif, le comportement routier et de bonnes capacités de franchissement. On regrettera en revanche une modularité basique, un châssis trop ferme, un étagement de boîte trop long, une direction trop assistée et un habitacle un peu austère.

Sur le plan technique, cette version à transmission intégrale permanente associe une boîte manuelle à 6 rapports à un moteur 4 cylindres turbodiesel de 1 968 cm3 développant 150 ch à 3 500 tr/mn pour un couple de 340 Nm à 1 750 tr/mn. La vitesse maximale atteint 196 km/h, le 0 à 100 km/h s'effectue en 9 secondes, pour une consommation mixte de 5,5 l/100 km et des émissions de CO2 de 129 g/km. Elle mesure 4,36 m de long, 1,84 m de large et 1,62 m de haut, pour une garde au sol de 19 cm, un empattement de 2,64 m, un réservoir de 55 litres, un poids de 1 520 kg et un volume de coffre de 485 à 1 600 litres. Côté tarifs, les versions essence vont de 21 990 à 31 590 euros, et les versions diesel de 25 300 à 37 515 euros.

Face à lui, deux rivales se distinguent. Le Renault Kadjar 1.6 dCi 130 Zen 4x4, à partir de 31 600 euros, SUV compact le plus vendu en France, mesure 9 cm de plus en longueur que le Seat Ateca, mais offre, grosse surprise, moins d'espace à l'arrière, avec un coffre également plus petit d'une dizaine de litres ; en revanche, son amortissement moelleux le rend très confortable sur les longues distances, d'autant qu'il fait preuve d'un grand silence de fonctionnement, même s'il n'assure pas le même maintien en courbe et souffre d'une direction nuisant à la précision de conduite, son blocage différentiel ne répartissant que 50 % du couple sur le train arrière. Le Nissan Qashqai 1.6 dCi All Mode 4x4, à partir de 31 240 euros, précurseur de la catégorie avec sa première génération dès 2009, continue de se montrer fort attractif avec son 1.6 dCi Renault ; tout comme son cousin au losange, il est 2 cm plus long que l'Ateca mais se montre moins spacieux aux places arrière, sa hauteur de caisse et son typage de suspension assez souple nuisant quelque peu au confort général, même s'il parvient, en prenant un peu de roulis, à faire preuve d'un relatif dynamisme dans les enchaînements de virages.