Essai et avis Saab 9-5 BioPower
Pionnier du turbo de série et du calculateur multi-carburant Trionic, Saab va au bout de la logique avec la 9-5 BioPower : un seul réservoir, un 2 litres brûlant indifféremment du sans-plomb ou de l'éthanol E85. Plus aucun souci pour le conducteur.
Constructeur d'avions, Saab a été le premier, dès 1970, à monter en série un turbo sur ses automobiles. Dans la foulée, il a développé un calculateur Trionic qui permettait, dès les années 80, de rouler avec n'importe quelle qualité d'essence : capable de l'analyser en continu, il réglait l'injection et l'allumage en conséquence. En clair, Saab s'occupe de tout, le conducteur de rien.
Cette excellente philosophie resurgit avec l'étonnante version BioPower de la nouvelle 9-5. Réservoir unique, moteur 2 litres : selon qu'on brûle du SP95 sans plomb ou du E85 (85 % d'éthanol d'origine végétale et 15 % d'essence), la puissance grimpe de 150 à 180 ch et le couple de 240 à 280 Nm, au très bas régime de 1 800 tr/mn. Peu importe la proportion d'alcool dans le réservoir, de 0 à 85 % maxi : la Saab s'auto-adapte à la qualité du carburant.
De fait, gavée de E85, la BioPower devient quasiment sportive, égalant les performances de la 2.3 turbo ! Avec du SP95, elle rentre dans le rang, mais allier vivacité de conduite et maxi écologie est un plaisir rare : en janvier, en Suède, les ventes de 9-5 étaient à 80 % des BioPower.
Revers de la médaille : en France, elle coûte 1 000 euros de plus et, l'éthanol étant moins énergétique, consomme environ 25 % de carburant en plus, en litres. Pas de panique pour autant, cette 9-5 n'est gloutonne qu'en apparence : en Suède, le E85 vaut 0,80 euro le litre et le SP95 1,20 euro. Le bilan financier reste donc intéressant, avec la satisfaction de brûler un biocarburant « vert », issu de la forêt ou de l'agriculture, renouvelable, et donc de vraiment minimiser in fine les émissions de CO2 fossile.
Le civisme avec plus de chevaux, une voiture simple, susceptible de recevoir de nombreuses primes, pouvant en attendant rouler à 100 % à l'essence : l'offre de Saab est tentante mais encore problématique pour la France. En effet, que vont faire l'État et les pétroliers à propos du E85 ? Bien malin celui qui, début 2006, peut répondre !
Parmi les points forts relevés lors de cet essai : une voiture agréable à conduire, une bonne idée pour développer l'utilisation des biocarburants, le couple et les reprises, les performances, le silence et les qualités routières. On regrettera en revanche la disponibilité en France (et le prix) du carburant E85, une consommation considérable en E85, un prix élevé, le démarrage à froid et un bilan CO2 direct très moyen.
Sur le plan technique, cette berline (ou break), à traction, 4 ou 5 portes et 5 places, mesure 4,836 m de long (4,841 m pour le break), 1,792 m de large et 1,448 m de haut (1,459 m pour le break), pour un coffre de 500 litres (416 à 890 litres pour le break) et un réservoir de 75 litres. Le moteur 4 cylindres turbo à 16 soupapes, de 1 985 cm3, développe 150 ch avec du SP95 ou 180 ch avec du E85, pour un couple maxi de 240 Nm (SP95) ou 280 Nm (E85), associé à des boîtes de vitesses manuelles ou automatiques à 5 rapports. En version essence 150 ch, les consommations normalisées (urbain, extra-urbain, mixte) s'établissent à 12,6/6,9/9,0 l/100 km pour la berline en boîte manuelle et 14,9/7,2/10,0 l/100 km en boîte automatique, contre 12,8/7,0/9,0 l/100 km pour le break en boîte manuelle et 15,1/7,9/10,6 l/100 km en boîte automatique. Les consommations en E85 ne sont pas communiquées.
Face à elle, deux rivales se distinguent. La Toyota Prius II, à partir de 25 050 euros, reste une solution hybride intelligente, très efficace et à prix raisonnable : vraie cinq places mais moins grande et moins rapide que la BioPower (0 à 100 km/h en 8,5 secondes), elle offre un rapport prix-performances intéressant et un bilan CO2 à peine contesté par les toutes petites diesel. La Volvo S40 1.6D, également à partir de 25 050 euros, aurait pu laisser place à d'autres diesel récents, mais elle montre aussi l'intérêt du downsizing, l'abaissement de la cylindrée des moteurs : son 1.6 diesel de 110 ch ne brûle que 4,9 litres en moyenne, soit 129 grammes de CO2 au kilomètre, un chiffre remarquable dont le seul défaut est de concerner un hydrocarbure fossile.
