Essai et avis Rover 25

Rover ne tourne plus rond depuis des années. Honda n'a pu relancer le constructeur britannique, BMW peine aussi. Les patrons de Munich ont placé Rover sous perfusion, avec leurs hommes aux postes clés. Résultat, Rover France, qui devait présenter les nouvelles 25 et 45 ensemble, n'a vu arriver que les versions 1.4 et diesel 2 litres de la 25, toutes les autres ayant été recalées par le contrôle qualité BMW. On ne se plaindra pas de cette rigueur, nécessaire pour redonner une image de qualité à Rover.

La reconquête a débuté en 1999 avec la 75, grosse, luxueuse et so British, bien accueillie en Europe. Alors Rover fonce dans la brèche, greffe une calandre de 75 à la 200, la modernise et la baptise 25. Extérieurement, à part les quatre phares qui « froncent les sourcils », rien n'a vraiment changé. À l'intérieur, la planche de bord n'a pas pris une ride ; tissus et sièges changent de look mais restent de qualité et bien assemblés. Avec 40 % de pièces nouvelles et des suspensions améliorées, les R25 offrent moins de roulis, une très bonne filtration des vibrations et un comportement sûr.

Le moteur 1.4 passe de 8 à 16 soupapes et de 75 à 84 ch ; le diesel, lui, perd de la puissance, à 100 ch, mais son couple grimpe à 24 mkg. Hélas, son injection directe n'est pas Common Rail, et le bruit est donc à la hauteur de son punch, très costaud ! Ce défaut mis à part, et une direction un peu collante sur la diesel, les R25 essayées (1.4 et 2.0 D) sont de bonnes routières, bien remises à niveau pour la sécurité avec deux airbags et l'ABS en série. Elles seraient irréprochables si une foule de détails ne trahissait leur âge : pédales et levier de vitesses manquant de précision, gros volant sans réglage de profondeur, lacunes d'équipement. C'est dommage, car leurs prix sont tout à fait intéressants, propres à faire aimer une moyenne désormais vendue au prix des petites, et investie d'une mission : faire patienter les clients jusqu'à l'arrivée de la 30 !

Parmi les points forts relevés lors de cet essai : le style, le rapport prix-équipement et la tenue de route. On regrettera en revanche un diesel trop bruyant, un moteur 1.4 manquant de couple et des commandes peu précises.

Sur le plan technique, cette traction, proposée en 3 ou 5 portes et 5 places, mesure 3,99 m de long, 1,90 m de large et 1,42 m de haut, pour un coffre de 300 litres et un réservoir de 50 litres. Le moteur essence de 1 396 cm3, 16 soupapes, développe 84 ch (6 CV), tandis que le turbodiesel à injection directe de 1 994 cm3 développe 100 ch (4 CV), tous deux associés à une boîte manuelle à 5 rapports. Les consommations normalisées, en urbain, extra-urbain puis mixte, s'établissent à 8,8, 5,3 et 6,6 l/100 km en essence, contre 6,9, 4,1 et 5,1 l/100 km en turbodiesel.

Face à elle, deux rivales se distinguent, outre les autres Rover, MG et Austin Rover. La Renault Clio 1.9 dTi RXE, à partir de 12 943 F, bénéficie d'une nouvelle gamme Clio 2000 gagnant en équipement et en finition, avec un diesel à injection directe, mais non Common Rail, dérivé de celui de la Mégane : avec 80 ch, il est aussi agréable que le 100 ch de la Rover, rapide (175 km/h) mais sobre, avec 5,2 litres en moyenne ; la RXT est proposée à 91 900 F. La Volkswagen Polo TDI, également à partir de 12 943 F, elle aussi « intérimaire » pour 2 ans, reçoit un petit diesel 3 cylindres TDI de 75 ch, économe mais dépassé par les 100 ch et le fort couple d'une Rover 25, certes aussi bruyante mais bien plus à l'aise sur route ; à peine plus chère, la R25 est aussi mieux finie et plus logeable.