Essai et avis Nissan 370Z Roadster
Le roadster 370Z a été pensé dès l'origine comme tel, et ça change tout : sa capote toile automatisée en 20 secondes ne lui fait prendre qu'une quarantaine de kilos, grâce à un capot, des portières et un coffre en aluminium.
Si BMW et Mercedes sont des adeptes du toit rétractable, Nissan tout comme Alfa ou Audi demeurent des fervents de la capote en toile. Grâce à cette variante découvrable entièrement automatisée (20 secondes), la petite japonaise préserve son caractère sportif tout en limitant sa prise de poids (une quarantaine de kilos), ce qui est plutôt remarquable face à la concurrence ; le rajout de renforts structurels, notamment dans ses montants de pare-brise et ses bas de caisse, est compensé par un capot, des portières et le couvercle de coffre en aluminium. Précisons que la capote comporte une doublure en tissu pour une meilleure isolation phonique ainsi qu'une lunette arrière chauffante, agrandie par rapport au 350Z Roadster.
Contrairement à cette version, le roadster 370Z avait été prévu dès la première phase de développement, d'où cette conception personnalisée lui permettant de limiter ce fameux surpoids. Côté design, Nissan s'est bien gardé de modifier tout ce qui fait le sel de la ligne du 370Z, à savoir une poupe musclée soulignée par des courbes affriolantes. Une chose est sûre, son coup de crayon est superbe, peut-être même plus réussi que celui du coupé.
Cela reste par contre une stricte biplace. Comment pourrait-il en être autrement dès lors que ce 370Z Roadster reprend le châssis raccourci du 350Z ainsi que certains de ses éléments : double triangulation à l'avant, essieu multibras à l'arrière, et réglage de suspensions manquant de caractère. Grâce à un empattement réduit de 10 mm par rapport à son prédécesseur et des voies élargies, il se montre d'une grande agilité et facile à maîtriser, c'est une pure propulsion.
Sous son capot, il reprend le V6 de 3,7 litres de 331 ch, et donne le choix entre une transmission automatique à sept rapports et son système de palettes au volant, et une boîte de vitesses manuelle à six rapports avec la fonction « SynchroRev Control » (simule automatiquement un talon-pointe). Commercialisé dans une unique version Pack, au tarif de 43 800 €, le 370Z est sans conteste le meilleur rapport prix/prestations/sensations du marché.
Points forts : look très réussi, agrément de conduite, stabilité du châssis.
Points faibles : amortissement manquant de rigueur, impression de lourdeur, boîte de vitesses auto.
Couple : 363 Nm à partir de 5 200 tr/min. Boîte de vitesses : automatique à 7 rapports. Vitesse : 250 km/h.
Conso mixte (données constructeur) : 10,9 l/100 km.
Longueur : 4,25 m. Largeur : 1,84 m. Hauteur : 1,32 m. Empattement : 2,55 m. Réservoir : 72 l. Coffre : 140 dm3. Émission de CO2 : 254 g/km.
Moteur : 6 cylindres en V. Carburant : essence. Cylindrée : 3 696 cm3. Puissance : 328 ch à 7 000 tr/min.
Les rivales du Roadster 370Z
Audi TT RS Roadster à partir de 59 900 €. Audi a su combler les attentes de ses « aficionados ». Pour rattraper la concurrence, le constructeur d'Ingolstadt n'a pas hésité à installer un 5 cylindres turbo de 340 chevaux, baptisé RS. Pour maîtriser la consommation et les rejets, Audi a eu recours à l'injection directe TFSI et au turbocompresseur, une association 5 fois gagnante aux 24 Heures du Mans sur les protos R8.
Porsche Boxster S à partir de 57 000 €. Ayant peu évolué sur le plan stylistique, ce biplace est avant tout destiné à la conduite toit ouvert puisque la toile de protection n'est pas vraiment une capote. De fait, de l'abstraction du mécanisme de la capote, cette variante perd 80 kg. Excellent pour le rapport poids/puissance. D'autant que devenue directe, l'injection d'essence du moteur porté à 3.4 l « offre » 320 chevaux pour un couple de 360 Nm.
