Essai et avis Renault Clio RS Trophy 220

Afin de retrouver l'âme d'une R5 Turbo, d'une Clio Williams ou d'une Clio V6, on espérait secrètement qu'à la faveur de ce restylage, l'un des meilleurs motoristes de Formule 1 sortirait de son chapeau plus que de simples ajouts cosmétiques. Il fallut se rendre à l'évidence : sous le capot, rien n'avait changé. Le petit 1.6 turbo Renault-Nissan développe toujours 200 chevaux dans sa version normale (RS), et 220 chevaux dans sa variante Clio RS Trophy. Du coup, les performances n'évoluent pas, avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,6 secondes pour la Trophy et une vitesse de pointe de 235 km/h. En revanche, elle est équipée d'une boîte robotisée à double embrayage EDC avec palettes au volant, d'une suspension raidie et abaissée, et d'une direction un peu plus directe. Intéressant.

À la faveur de l'essai sur le circuit de Haute-Saintonge, la première impression est que cette version ne s'adresse pas aux purs pistards. Elle ne refuse pas l'exercice, puisqu'elle a récupéré du train avant afin de limiter le sous-virage, tandis que l'amortissement a été raffermi. Mais disons qu'elle est configurée pour une plus grande polyvalence. Certes, le châssis, rabaissé de 20 mm à l'avant et 10 mm à l'arrière, secoue dès que le revêtement se dégrade, mais sur piste il se révèle tout à son avantage.

Assez linéaire dans un premier temps (260 Nm à 2 000 tr/min), la poussée du moteur dans les reins devient plus vigoureuse à l'approche de la zone rouge, l'overboost agissant sur les quatrième et cinquième rapports, en même temps que la sonorité se montre plus démonstrative, avec d'attachantes déflagrations à l'échappement lors des changements de rapports. Précisons que la boîte de vitesses EDC se montre très réactive, sans sensation d'inertie, même lorsque l'on utilise les palettes pour changer les rapports, tandis que l'efficacité du châssis autorise de belles vitesses de passage en courbe, même si l'absence d'un autobloquant mécanique nécessite une certaine vigilance en sortie d'épingle.

Bien qu'elle ait intégré de nouvelles jantes spécifiques de 18 pouces, cette Clio 4 RS Trophy, à carrosserie cinq portes imposée, ne parvient absolument pas à se démarquer du reste de la gamme. Dommage. Précisons toutefois que chaque client de la Clio 4 RS phase 2 a le choix entre trois châssis : le Sport pour un usage quotidien, le Cup rigidifié, idéal pour la conduite sur route et en circuit, et le Trophy, réservé à la version RS 220 Trophy.

Parmi ses points forts : une présentation bonifiée, une boîte ludique sur circuit, un châssis efficace et amusant, un style élégant et sportif, et un train arrière joueur. Côté points faibles : des plastiques intérieurs décevants, une sonorité sympathique mais un peu stagnante malgré l'échappement Akrapovic, et un prix élevé face à des concurrentes plus radicales.

Sur la version essayée, la transmission agit sur les roues avant via une boîte à double embrayage à 6 vitesses, pour une vitesse de pointe de 235 km/h et un 0 à 100 km/h en 6,6 secondes. La consommation mixte s'établit à 5,9 l/100 km pour 135 g/km de CO2. La voiture mesure 4,09 m de long, 1,73 m de large et 1,43 m de haut, pour un empattement de 2,59 m, un réservoir de 45 litres, un poids de 1 204 kg et un coffre de 300 litres. Son 4-cylindres turbo essence de 1 618 cm3 développe 220 ch à 6 000 tr/min et 260 Nm de couple à 2 000 tr/min, pour un tarif de 29 300 €.

Face à elle, la 208 GTI by Peugeot Sport, à partir de 29 200 €, évolution du 1.6 THP conçu en partenariat avec BMW, fait toujours figure de référence dans le segment : avec ses 208 chevaux et 300 Nm de couple dès 1 700 tr/min, ce 4-cylindres allie caractère et souplesse dignes d'une plus grosse cylindrée, même si sa sonorité reste discrète. Héritière assumée de la 205 GTI, elle offre de vraies sensations de conduite et de belles performances, rivée au sol grâce à un train avant exceptionnel de motricité et un train arrière mobile, même si elle demande à être tenue avec poigne sur les routes peu lisses. La Ford Fiesta ST 200, à partir de 27 300 €, grâce à son overboost qui augmente durant une vingtaine de secondes la pression du turbo, développe 215 ch ; assis assez bas, volant près du corps, le conducteur est parfaitement calé, un atout appréciable car la ST 200, toujours dépourvue de différentiel autobloquant mécanique, voit l'efficacité de son comportement un peu limitée. Elle tient malgré tout bien la route, avec une direction précise et un train arrière qui s'agrippe fermement à la trajectoire, tandis que son 1.6 turbo envahit l'habitacle d'une sonorité attachante dès les bas régimes.