Essai et avis Renault Clio Estate

On l'avait déjà constaté avec deux générations de Laguna : les breaks sont souvent plus réussis que les berlines. Jamais deux sans trois, Renault récidive avec la Clio Estate, très bien dessinée dans la mesure où les 21 cm qui rallongent uniquement le porte-à-faux arrière ne se voient pas tant les lignes sont harmonieuses et loin de celles d'un break. Avec son arrière arrondi et ses six vitres latérales, c'est une vraie limousine ; avec ses barres de toit et une petite « casquette » aérodynamique à l'arrière, elle gagne en dynamisme.

Elle gagne surtout en polyvalence. L'avant inchangé rassure, c'est toujours une Clio, mais à 4,20 m, elle change de catégorie et intègre celle des moyennes. Moins citadine, elle ne gagne rien en habitabilité, mais beaucoup en polyvalence et surtout en coffre. Avec un minimum de 439 litres (maximum 1 277), elle dépasse la berline de 50 %, et offre une remarquable fonctionnalité grâce à sa banquette rabattable 2/3-1/3 et un plancher plat une fois celle-ci escamotée. Dans le double fond du coffre, au-dessus d'une vraie roue de secours, on peut ranger quelques objets et le cache-bagages à enrouleur.

Autre point fort, un poids contenu à seulement + 20 kg : les trains roulants de la Clio 3 et les toujours 5 étoiles EuroNCAP ne changent ni le comportement ni le confort, qui restent excellents, tandis que les consommations restent celles de la berline. Et pour cause, puisque les finitions (3 sur 5) et les motorisations sont aussi les mêmes : essence 75, 80, 100 et 110 ch, diesel 70, 85 et 105 ch. Signe des temps, le 1.2 16S sera bientôt disponible en version E85 (éthanol) et le diesel 1.5 dCi en carburant bio B30. Pour 500 à 650 € de plus que la berline, la Clio Estate est une façon peu onéreuse de monter en prestations sans monter en gamme, juste ce qu'il faut en ce moment.

Parmi ses points forts : la ligne, le volume du coffre, le confort, le silence et les vibrations maîtrisées, le comportement routier, la planche de bord et le moteur dCi 105 ch à boîte 6. Côté points faibles : une habitabilité arrière sans changement, un volant seulement réglable en hauteur, un champ de vision vers l'arrière limité, et le repliage de la banquette arrière.

Il s'agit d'une traction, limousine, 5 portes, 5 places, longue de 4,20 m, large de 1,707 m et haute de 1,513 m, avec un coffre de 439 litres (403 avec le plancher mobile) et un réservoir de 55 litres. La gamme essence comprend les 1.2 16V (75, 80 et 100 ch) et le 1.6 16V (110 ch) ; la gamme diesel les 1.5 dCi (70, 85 et 105 ch). Les transmissions vont de la boîte manuelle à 5 rapports (ou robotisée 5 sur le 1.2 80 ch et le 1.5 dCi 85 ch) à la boîte manuelle à 6 rapports (1.5 dCi 85 et 105 ch) ou automatique à 4 rapports (1.6 110 ch). Les consommations mixtes normalisées vont de 4,4 l/100 km (1.5 dCi 85 ch) à 7,5 l/100 km (1.6 110 ch en boîte automatique).

Face à elle, la Skoda Fabia Combi, à partir de 11 990 €, longue de 4,24 m, est la plus proche rivale de la Clio Estate, qu'elle domine en volume de coffre (480 litres contre 453), même si les moteurs de la Clio se montrent plus silencieux ; elle sera commercialisée à des prix très inférieurs à ceux de la Renault. La Peugeot 207 SW, également à partir de 11 990 €, est en quelque sorte une petite 407 SW, comme la Clio Estate est une Laguna en réduction ; il en découle un style très typé, en maxibreak avec pilier arrière inversé, ce qui, pour 4,16 m de long, donne une petite malle de 337 litres. Peugeot compense ce défaut par un intérieur parfait de modularité et très pratique à transformer.