Essai et avis Mercedes-Benz EQA 250

Comme son nom l'indique — EQ étant synonyme d'électrification — le second SUV 100 % électrique de la firme à l'étoile partage sa plate-forme avec un modèle thermique, le GLA de dernière génération. Disponible au lancement en version 250, pourvue d'un moteur électrique de 190 ch pour un couple de 375 Nm, l'EQA proposera dans les mois à venir une déclinaison 350 4Matic de 292 ch. Installé sur le train avant, le moteur, d'une puissance nominale de 140 kW (215 kW en puissance maximale), est alimenté par un pack lithium-ion de 480 kg logé sous le plancher, d'une capacité énergétique utile de 66,5 kWh pour une autonomie de 426 km selon le cycle mixte WLTP.

En intégrant cette batterie sous l'habitacle, l'EQA voit son plancher relevé, ce qui impose aux passagers arrière de voyager les genoux remontés assez haut par rapport au bassin, tandis que le coffre perd 100 litres pour n'en afficher plus que 340, par ailleurs fort accessibles — un peu juste pour un usage familial.

Lors de notre essai sur les agréables petites routes de montagne de Haute-Savoie, avec une consommation avoisinant les 25 kWh/100 km, le rayon d'action se situait aux alentours de 280 km, et même un peu plus dès lors que l'on recourt aux très pratiques palettes au volant, assez ludiques, qui permettent de gérer la force de décélération et la régénération de la batterie. Cette nouvelle habitude de conduite nous a permis de « gratter » 18 km d'autonomie sur 9 km de descente de col, sans toucher à la pédale de frein.

Les compétences de l'EQA s'apprécient donc surtout en usage urbain et périurbain (16,5 kWh/100 km), faute d'une batterie et d'un chargeur plus puissants pour les longs voyages. Mais s'il vous prenait d'emprunter l'autoroute, le planificateur de parcours proposé, qui tient compte de la conduite, de la distance et des bornes disponibles pour optimiser le temps de trajet, est là pour rassurer. Ce SUV est par ailleurs équipé de quatre modes de conduite (Eco, Comfort, Individual et Sport), ce dernier rendant la direction plus directe, l'accélération plus réactive et les suspensions plus fermes.

Une chose est sûre : Mercedes a trouvé la bonne recette dans les réglages du châssis, avec une suspension qui contient bien le roulis tout en préservant le confort. Linéaires et franches, les accélérations permettent de s'insérer aisément dans le flot routier et de dépasser sans arrière-pensée. L'antipatinage gère plutôt bien les fortes pressions sur l'accélérateur, permettant à l'EQA d'adopter un rythme rapide — la vitesse de pointe est limitée à 160 km/h — en toute quiétude. Les 190 ch, et surtout les 375 Nm de couple disponibles sans délai, masquent parfaitement l'embonpoint du véhicule (2 040 kg) : sans être sportif, le comportement routier se montre très rassurant, et l'agrément de conduite fait clairement partie des points forts de ce GLA électrique.

Le Mercedes EQA est légèrement plus long que le GLA (4,46 m, +5 cm) du fait de boucliers plus généreux. Dès le premier coup d'œil, on comprend qu'il s'agit d'un modèle 100 % électrique, avec sa calandre pleine, l'absence de pot d'échappement et une poupe redessinée dotée d'un bandeau lumineux reliant les feux entre eux, signature esthétique de la gamme EQ. Dans l'habitacle, tout est à peu près identique à son frère à motorisation conventionnelle, à l'image de la dalle panoramique et de la technologie MBUX, avec sa commande vocale intelligente « Hey Mercedes ».

Agréable à conduire, soigné dans sa présentation, le nouvel EQA est séduisant. Plus polyvalent par sa conception que par son autonomie maximale, il offre une véritable alternative au GLA thermique, d'autant plus crédible que son positionnement tarifaire reste intéressant.

Il séduit par son agrément de conduite, son autonomie suffisante pour la semaine en usage périurbain, son tarif de lancement, son confort et sa finition, ainsi que par l'efficacité de la régénération de sa batterie. Il pèche par son poids, le volume de son coffre, sa motricité sur le mouillé, son autonomie sur autoroute et l'assise à l'arrière.

Sur le plan technique, c'est une traction électrique dont la vitesse maximale est limitée à 160 km/h, avec un 0 à 100 km/h en 8,9 s. La consommation mixte WLTP s'établit entre 17,7 et 19,1 kWh/100 km, pour une autonomie annoncée de 399 à 426 km et un temps de charge de 8h30 sur borne 7,4 kW AC ou 5h45 sur borne 11 kW AC. Il pèse 2 040 kg, mesure 4,46 m de long, 1,85 m de large et 1,62 m de haut, pour un empattement de 2,73 m et un coffre de 340 litres. Son moteur électrique asynchrone eATS, alimenté par une batterie lithium-ion d'une capacité nette de 66,5 kWh et un chargeur embarqué de 11 kW AC ou 100 kW DC, développe 190 ch et 375 Nm de couple. Les tarifs s'échelonnent de 44 900 à 49 900 € hors bonus.

Sur ce segment, l'EQA affronte le Lexus UX 300e, déclinaison premium du Toyota C-HR qui garde les mêmes dimensions que la version thermique, seul son centre de gravité étant rabaissé de 2 cm du fait de l'intégration de la batterie ; configuré en une unique version à deux roues motrices, il embarque un moteur de 150 kW et 300 Nm de couple (204 ch), ce qui n'en fait pas un foudre de guerre, et sa batterie de 54 kWh n'offre qu'une autonomie ne dépassant pas les 300 km — en conduite dynamique, il reste toutefois assez plaisant, avec une consommation de 20 kWh/100 km bien maîtrisée. Il croise aussi la Volkswagen ID.4, au dessin dépouillé à l'extrême et aux commandes très tactiles, dont la silhouette de SUV aux dimensions généreuses (4,58 m) ne laisse pas indifférent, notamment grâce à un accès à bord facilité et un espace intérieur XXL ; équipée d'une batterie de 77 kWh (204 ch) autorisant un rayon d'action de 450 km et d'un moteur électrique de 150 kW posé sur le train arrière, elle affiche un comportement routier sécurisant quoique un peu pataud, avec une insonorisation soignée, mais des performances manquant singulièrement de peps en raison de sa lourdeur (plus de deux tonnes).