Essai et avis Volkswagen Tiguan 2e génération
En changeant presque tout sans perdre ses fondamentaux, le nouveau Tiguan adopte un style bien plus affirmé et gagne en gabarit grâce à la plateforme MQB. Un SUV qui flirte désormais avec le premium.
La succession du « taulier » de la maison n'est jamais chose aisée. Fallait-il tout changer, au risque de perdre les habitués de la marque Volkswagen ? Les têtes pensantes de Wolfsburg l'ont joué finement, en changeant presque tout tout en conservant les fondamentaux qui ont fait le succès de la première génération. Alors qu'on se plaignait ces derniers temps des discrètes évolutions stylistiques du groupe, cette fois le SUV mid-size de Volkswagen s'assume avec un style beaucoup plus affirmé : oubliées les rondeurs du passé, place aux lignes anguleuses et aux arêtes saillantes. Du travail propre, apte à ne déplaire à personne !
Plus grand. En utilisant la désormais célèbre plateforme modulaire MQB, à architecture transversale, qui équipe de nombreux modèles des quatre marques du groupe, l'empreinte au sol du nouveau Tiguan augmente sensiblement : il gagne 6 cm en longueur, 3 cm en largeur, en perd 3 en hauteur, pour un empattement de 2,68 m (+8 cm). Cette technologie permet non seulement de gagner du poids (60 kg) alors qu'il est beaucoup mieux équipé, mais propose surtout plus d'espace à l'intérieur, et particulièrement à l'arrière, avec un gain notable aux genoux. Le coffre passe ainsi à 615 litres, grâce à une banquette arrière coulissante sur 18 cm.
Adapté à tous les terrains. En France, les motorisations disponibles vont de 125 à 180 ch en essence et de 115 à 240 ch en diesel. Lors de l'essai de la version TDI 190 (associée d'office à la boîte DSG7) sur des chemins de terre très gras dans le désert de Gorafe, le Tiguan a montré d'intéressantes dispositions pour se tirer de mauvais pas en terrain délicat, bien aidé par un mode off-road incluant une gestion spécifique de la boîte, de la réponse moteur et de la motricité, ainsi qu'une aide au démarrage en côte et un freinage automatique en descente.
Extrêmement polyvalent, le Tiguan, bien aidé par sa transmission intégrale 4Motion que l'on adapte au terrain (neige, route, tout-terrain) depuis une molette près du levier de vitesses de la boîte DSG, bluffe par son efficacité à filtrer les irrégularités du sol, mais également par son agilité en virage et son confort moelleux.
Intéressante métamorphose. Dans cette déclinaison TDI 190 4Motion DSG, force est de constater que le Tiguan propose désormais des prestations en adéquation avec les SUV premium tels que le BMW X1 ou l'Audi Q3. Agréable au quotidien comme sur longs trajets, équipé des toutes dernières innovations technologiques de la marque, le crossover star de VW n'a pas fini de surprendre.
Parmi ses points forts, on retient l'habitabilité, le volume du coffre, la motorisation, la boîte DSG7, l'agrément et la facilité de conduite, ainsi que le confort des suspensions. On regrettera en revanche un intérieur austère, un prix et un malus élevés, et un diesel un peu bruyant.
Sur le plan technique, selon les versions (4x2 ou 4x4, BVM6 ou DSG7), la vitesse de pointe atteint 200 à 204 km/h, avec un 0 à 100 km/h en 9,3 secondes et une consommation moyenne normalisée usine de 5,7 l/100 km. Le Tiguan mesure 4,49 m de long, 1,84 m de large et 1,64 m de haut, pour un empattement de 2,68 m, un réservoir de 58 litres, un poids de 1 673 à 1 748 kg et un volume de coffre de 615 à 1 655 litres. Le bloc diesel 4 cylindres de 1 968 cm3 développe 150 ch pour un couple de 350 Nm. La gamme s'échelonne du 2.0 TSI 180 ch DSG7 4Motion (40 970 à 44 470 €) au 2.0 TDI 190 ch (40 775 à 47 275 €), en passant par les différentes variantes du 2.0 TDI 150 ch (de 32 150 à 44 125 € selon boîte et transmission).
La Volkswagen Tiguan face à ses concurrentes
Face à lui, le Renault Kadjar (à partir de 23 800 €) affiche fièrement son appartenance à la marque, tout en ayant été conçu pour satisfaire un maximum de publics à l'international. Sur la route, il présente un comportement sain, le roulis étant parfaitement contenu, que ce soit en version deux roues motrices ou 4x4. Au lancement, Renault le propose avec un bloc essence de 130 ch ou deux blocs diesel de 110 ou 130 ch, ce dernier pouvant recevoir une boîte automatique EDC. Le BMW X1 (à partir de 31 950 €), reposant sur la base du monospace Active Tourer, tourne résolument le dos à la propulsion traditionnelle pour ses versions sDrive sans transmission intégrale, au profit d'un espace intérieur plus généreux. Avec ses 5 cm supplémentaires en hauteur et ses 4,44 m de long, il affiche les proportions d'un SUV politiquement correct, avec une position de conduite surélevée du meilleur goût. Équipé d'une suspension pilotée, il s'avère parfaitement équilibré, efficace et assez incisif si l'envie prend de le pousser dans ses retranchements.
