Essai et avis Honda CR-V 4e génération

Apparu en Europe en 1997, le CR-V était l'un des premiers représentants de la génération dite des SUV, un concept mêlant aptitudes tout-chemin et loisirs en famille. Aujourd'hui, pour faire face à une concurrence de plus en plus acérée, Volvo XC60, VW Tiguan, Citroën C4 Aircross, le constructeur nippon se devait de revoir une partie de sa gamme. Le virage a été négocié en douceur. Lui qui n'a jamais prétendu être un 4x4 viril, préférant s'inspirer du break surélevé et du crossover, a décidé de jouer la carte de la famille et du confort, tout en insistant sur la polyvalence. Aussi surprenant que cela puisse paraître, s'il y a bien un segment qui ne connaît pas la crise, c'est celui des SUV compacts : alors que le marché global en France devrait enregistrer une baisse proche de 10 % sur l'année, celui des SUV devrait au contraire dépasser les 10 % de croissance.

Si son esthétique et son gabarit n'évoluent guère par rapport à son prédécesseur, dont il reprend les dessous, sa poupe plus fuyante lui donne une prestance plus agressive et plus aérodynamique. Plus bas de 3 cm que l'ancienne version, avec une garde au sol de seulement 165 mm, il offre un accès à bord particulièrement aisé et une belle capacité de rangement, 1 669 litres sièges rabattus. Il conserve une transmission intégrale non permanente, mais se décline aussi en traction, réservée à la motorisation essence.

En attendant le tout nouveau 1.6 diesel de 120 ch, qui sera commercialisé courant 2013, on retrouve sous le capot de ce Honda CR-V le 2.2 i-DTEC de 150 ch (350 Nm), qui représente 85 % des ventes en France, peu gourmand, 6,6 l/100 km en cycle mixte, et d'une extrême souplesse d'utilisation. Véritable machine à rouler, il permet d'envisager sans crainte de longs trajets sans fatigue, tout en abordant avec beaucoup de douceur, grâce à un judicieux compromis des suspensions, les chemins très gras et cassants empruntés lors de notre essai dans le désert des Bardenas.

Lors de l'essai, le confort, le comportement sur terre, la boîte automatique, la consommation et l'habitabilité ont constitué les principaux points forts. La visibilité de trois-quarts arrière, l'amortissement, les tarifs et le tableau de bord ont en revanche été relevés comme points faibles.

Sur la fiche technique, ce CR-V en traction avant associe une boîte manuelle à 6 rapports à un couple de 350 Nm à 2 000 tr/min, pour une vitesse maximale de 190 km/h. La consommation mixte ressort à 5,6 l/100 km, pour un réservoir de 58 litres. La voiture mesure 4,57 m de long, 1,82 m de large et 1,68 m de haut, pour un poids de 1 753 kg et des émissions de 149 g/km de CO2. Le moteur diesel Twinpower Turbo, de 2 199 cm3, développe 150 ch à 4 000 tr/min.

Sur ce segment, le CR-V doit composer avec le Volvo XC60 D3, à partir de 34 950 euros, développé sur la même plateforme que le Land Rover Freelander mais avec un empattement différent ; même en version DRIVe, il conserve son look de 4x4 et se positionne entre le break baroudeur XC70 et le XC90, sa garde au sol permettant de s'aventurer sur des chemins peu carrossables, avec un châssis équilibré autorisant de longues distances dans un très bon confort de roulage. Il affronte aussi le BMW X1 18d, à partir de 34 950 euros, dont le léger restylage ne s'est pas limité à l'esthétique : deux nouveaux diesels sont au menu, la sDrive16d (deux roues motrices) affichant 116 chevaux et le 2.0 biturbo xDrive25d 204 chevaux, tandis que les déclinaisons 18d stagnent à 143 ch, toutes les motorisations étant désormais accouplées à une boîte automatique à huit rapports, sauf la sDrive16d ; sur la route, le X1 s'apprécie pour sa position de conduite et son dynamisme.