Essai et avis Nissan Qashqai Troisième génération

Prolonger une « success story » n'est pas chose aisée dans un segment plébiscité par les acheteurs, le deuxième derrière celui des citadines, et donc convoité par la majorité des constructeurs. Pour résister à cette concurrence féroce (3008, Tiguan, Formentor, Jeep Compass, Tucson, etc.), faire peau neuve était devenu indispensable. Nouvelle plateforme inédite au sein de l'Alliance Renault-Nissan, qualité revue à la hausse, gamme de moteurs électrifiés, équipement à la page : cette troisième génération est calibrée pour remettre l'église au centre du village.

Rien de commun avec son devancier, hormis la silhouette haut perchée. Sans retoucher aux proportions, les designers londoniens ont dynamisé la ligne en travaillant les feux avant de part et d'autre d'une grande calandre en V, en s'appuyant sur un pavillon flottant et en jouant sur des angles et des muscles saillants. Grâce à ces coups de crayon, l'ensemble est incontestablement plus expressif et plus flatteur, d'où cette impression visuelle qu'il a beaucoup grandi, alors que ses dimensions ne gagnent que 3 cm en longueur (4,43 m) et en largeur (1,84 m).

Lignes plus tendues, arêtes vives et signature lumineuse à LED confèrent à ce Qashqai un style plus attractif qu'auparavant, sans pour autant renier son identité. Et puis, une fois à bord, les plus grands apprécieront l'empattement majoré (2,67 m), qui accroît l'espace aux jambes et permet au volume de coffre de gagner 74 litres, pour atteindre 504 litres.

Ce châssis tout nouveau permet de gagner 60 kg à équipement équivalent par rapport au modèle précédent, ce qui compense en partie le surpoids lié à la micro-hybridation 12V, désormais présente d'office sur l'unique moteur 4 cylindres 1,3 turbo essence déjà connu au sein de l'Alliance (Renault Mégane, Kadjar, précédent Qashqai), décliné en deux niveaux de puissance : 140 ch avec une boîte de vitesses mécanique à six rapports, ou 158 ch avec une transmission Xtronic de type CVT spécialement développée pour l'économie. Une autre motorisation « ePower » inédite sera proposée, associant un moteur électrique et un moteur thermique 1.5 jouant le rôle de générateur, sans entraîner les roues, pour une puissance de 190 ch au premier trimestre 2022.

Quasiment imperceptible à l'usage, mis à part une certaine inertie au redémarrage, l'hybridation légère, qui se résume à un alterno-démarreur associé à une batterie 12V, ne pénalise pas les qualités de ce moteur. Pour autant, les 4 g/km de CO2 économisés n'empêchent pas le Qashqai Mild Hybrid 140 ch de souffrir d'un malus (230 à 330 € selon les options). Quant à son appétit, il avoisine les 7 l/100 km sans effort particulier, en raison de l'étagement de la boîte, trop long. Ce côté poussif à la relance n'est en revanche pas d'actualité sur la version dotée de la boîte auto Xtronic (158 ch).

Pas de grand frisson à prévoir concernant ses qualités dynamiques : la direction, plutôt précise, commande un train avant assez tranchant, pendant que les mouvements de caisse restent contenus sans excès de fermeté. Disons que l'on a un caractère en accord avec les motorisations.

Quant à l'habitacle, il concentre au moins autant de progrès que l'enveloppe extérieure. Toutefois, en SUV pragmatique, le Nissan n'a pas succombé au tout tactile et conserve de vraies commandes de climatisation ainsi que des boutons physiques sur le volant. Connu pour l'abondance de son équipement, sa réputation est conservée avec un système de conduite semi-autonome ProPILOT intégrant désormais la lecture des panneaux et les informations du GPS pour ajuster la vitesse.

Avec ce troisième opus, à la gamme de motorisations désormais réduite (plus de diesel), le Nissan Qashqai, fort de ses qualités routières, de son sens de l'accueil et de son bagage technologique, devrait pouvoir poursuivre sur la lancée de son devancier.

Parmi les points forts, on retient le châssis confortable, la finition en progrès, le rapport prix/équipement, des équipements modernes ainsi que le confort et l'insonorisation. Les points faibles concernent un habitacle un peu triste, la micro-hybridation 12V, le roulis et un moteur parfois creux.

Côté fiche technique : transmission aux roues avant, boîte de vitesses manuelle à 6 vitesses, 0 à 100 km/h en 10,2 s, vitesse maximale de 196 km/h. Consommation mixte WLTP de 6,5 l/100 km, émissions de CO2 WLTP de 143 g/km, bonus 2021 de 260 €. Longueur 4,42 m, largeur 1,863 m, hauteur 1,62 m, empattement 2,66 m, volume de coffre de 504 à 1593 litres, réservoir de 55 litres, poids à vide de 1405 kg. Moteur thermique essence 4 cylindres avec micro-hybridation 12V, cylindrée 1332 cm³, puissance 140 ch à 5500 tr/min, couple 240 Nm à 1650 tr/min. Tarifs : Mild Hybrid 140 ch à partir de 28 990 €, Mild Hybrid 158 ch Xtronic à partir de 34 590 €.

Face à lui, le Peugeot 3008 Hybrid rechargeable 225 ch (à partir de 44 145 €) est le SUV compact le plus vendu en France. Le modèle tricolore a marqué les esprits par son style dynamique, obtenu sans sacrifier le confort, et peut toujours compter sur un comportement routier exemplaire ; sa gamme fait la part belle aux versions hybrides rechargeables (deux modèles), au détriment du diesel. En utilisant uniquement sa propulsion électrique, la version 225 ch peut rouler sur une cinquantaine de kilomètres, le moteur ne manquant ni de puissance ni de couple, à condition que la batterie ne soit jamais totalement vide. Le Cupra Formentor e-Hybrid 204 ch (à partir de 42 130 €) est le premier modèle entièrement pensé pour la marque Cupra. Nouvel arrivant sur le marché des SUV compacts, il affiche un style dynamique grâce à une musculature affirmée, et marque clairement son orientation sportive avec des blocs allant jusqu'à 390 ch. Il sait néanmoins se faire abordable (TSI 150) et cultive aussi la fibre écolo avec sa double offre hybride rechargeable (204 et 245 ch), qui envoie toute la puissance sur le train avant : on peut alors parler de performances, et même de sportivité.