Essai et avis Mitsubishi Outlander Troisième génération

Avec cette troisième génération, ce SUV « mid-size » qui perpétue une saga entamée voici plus de dix ans entend bien amorcer un nouveau départ, d'autant qu'il devrait faire référence en matière de pollution, dans un segment qui est bien l'un des seuls à s'illustrer par les temps qui courent. Éclipsé ces dernières années par ses clones Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser, l'Outlander revient cette fois bien distinct des produits de PSA. Côté design, il apparaît beaucoup moins 4x4 que par le passé, l'abandon de la face avant « Jet Fighter », inspirée des avions de chasse Mitsubishi, n'étant peut-être pas étranger à ce ressenti.

Une fois lancé sur les pistes défoncées, notre SUV pour familles nombreuses (7 places) franchit pourtant les obstacles sans faillir grâce à sa transmission 4 roues motrices. Reste toutefois, et c'est l'une des principales nouveautés, que ce baroudeur des temps modernes est aussi proposé avec une transmission aux seules roues avant (4x2), pour faire comme tout le monde et surtout baisser le prix d'entrée à 27 600 €. Si la plateforme est étroitement dérivée de l'ancienne génération, la marque aux trois diamants annonce avoir gagné 30 cm en longueur intérieure, qui profitent essentiellement aux passagers arrière (les plus petits, au troisième rang) et à la modularité, grâce à une cinématique des banquettes optimisée.

Autre performance : en privilégiant l'allégement du modèle (150 kg de moins) grâce à l'utilisation d'aciers à haute résistance, les ingénieurs ont conservé le bloc diesel 2.2 maison tout en le ramenant de 170 à 150 ch, sans que les performances ne s'en ressentent, tandis que les émissions de CO2 passaient de 165 à 126 g/km et la consommation sous la barre des 6 litres en mixte. Sain et bien équilibré, l'Outlander se conduit la plupart du temps comme un break. Plein à tous les régimes et relativement silencieux, son moteur fait preuve d'une étonnante souplesse. De quoi séduire une nouvelle clientèle ?

Il séduit par l'espace à bord, sa consommation, son hayon électrique, le confort de sa suspension et ses qualités routières. Il pèche par son esthétique, un intérieur un peu triste, son GPS et son roulis.

La version testée, à boîte mécanique 6 vitesses, atteint 200 km/h et abat le 0 à 100 km/h en 10,2 s, pour une consommation mixte de 5,4 l/100 km et 140 g/km de CO2. Elle mesure 4,66 m de long, 1,80 m de large et 1,68 m de haut, pour un réservoir de 63 litres, un coffre de 590 à 1 122 litres et un poids de 1 590 kg. Son moteur 4 cylindres turbodiesel de 2 268 cm³ développe 150 ch à 3 500 tr/min pour un couple de 380 Nm à 1 750 tr/min, avec une transmission intégrale.

Sur ce segment, l'Outlander affronte le Honda CR-V 2.2 i-DTEC, quatrième génération qui s'appuie sur l'excellent 2.2 iDTEC, 150 ch et 35,5 mkg de couple, avec une transmission à 4 roues motrices (une version à 2 roues motrices devant arriver prochainement avec le nouveau 1,6 iDTEC) ; ce gros bébé confortable et surtout silencieux se positionne résolument moyen/haut de gamme, et peut faire gagner jusqu'à 19 % de consommation et d'émission de CO2 selon la souplesse de conduite. Il croise aussi le Mazda CX-5 2.2 D 150, dont le diesel à technologie Skyactiv, pensé pour réduire la masse et améliorer le rendement énergétique, s'avère un choix judicieux : gorgé de couple à tous les régimes, il garantit des dépassements éclairs et reste plutôt frugal, même si sur autoroute son aérodynamisme le pénalise quelque peu (8,8 l/100 km) ; grâce à ses lignes réussies, son poids contenu et son châssis efficace, le CX-5 bouscule la hiérarchie et se montre, dans le détail, nettement au-dessus du lot.