Essai et avis Mitsubishi Outlander PHEV Millésime 2017
Le Mitsubishi Outlander PHEV 2017 prouve qu'un gros SUV peut rouler propre et économique, avec un mode 100 % électrique de 50 km jusqu'à 120 km/h. Caisse rigidifiée et suspensions retravaillées lui offrent aussi un comportement dynamique enfin maîtrisé.
Les hybrides ont le vent en poupe. Avec son SUV PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), le constructeur japonais démontre que les 4x4 peuvent être écologiques tout en restant économiques. Outre un look revu et bien corrigé, donc plus conforme aux exigences de la clientèle au regard du prix demandé, l'Outlander a revisité son électronique de puissance ainsi que ses liaisons au sol.
Grâce à une caisse rigidifiée, un typage plus ferme de l'amortissement et des suspensions mieux contrôlées, le comportement dynamique est bien maîtrisé. Avec ce millésime 2017 sont également apparues de nouvelles fonctionnalités, comme le commutateur EV qui le force à fonctionner en mode 100 % électrique, son autonomie étant estimée à 50 km, pour une vitesse maximale limitée à 120 km/h dans ce mode. Côté style, le modèle revient avec de larges boomerangs chromés sur la face avant et des projecteurs à LED qui lui confèrent une tout autre personnalité, sans oublier de nouveaux rétroviseurs, de nouvelles jantes et de nouveaux bas de caisse.
Par rapport à la version précédente, le principe mécanique n'a pas été modifié : l'Outlander PHEV est animé par trois moteurs. Le plus classique est le quatre-cylindres essence de 2 litres, qui développe toujours 121 ch ; selon le cas, il entraîne les roues avant via une transmission à rapport fixe, ou sert simplement à produire de l'électricité. On trouve ensuite deux moteurs électriques, l'un pour les roues avant et l'autre pour les roues arrière, alimentés par une batterie et développant ensemble 82 ch. Le tout permet de développer une puissance momentanée pouvant atteindre 202 ch, lorsque la voiture s'approche de sa vitesse maximale de 170 km/h.
On apprécie ainsi sa capacité à s'élancer promptement et à se glisser dans la circulation urbaine et périurbaine sans aucune difficulté grâce aux deux moteurs électriques, avant que le moteur thermique ne prenne le relais. Une fois passé en mode hybride, il se distingue de la concurrence par le fait que la conduite alterne entre l'électrique et le thermique, avec cette différence notable que l'Outlander utilise bien davantage l'électrique que les autres véhicules. Autrement dit, ce PHEV hybride rechargeable est à la fois une voiture électrique pouvant se recharger à la maison sur une prise normale, et une voiture hybride fonctionnant indifféremment en mode thermique seul ou associé au courant.
Il séduit par son comportement dynamique, son confort et son silence, son autonomie en mode 100 % électrique, sa technologie embarquée et son rapport consommation-prestations. Il pèche par sa consommation en mode recharge, certains détails de finition et son poids élevé.
La version testée, à boîte CVT et transmission intégrale, atteint 170 km/h et abat le 0 à 100 km/h en 11 s, pour une consommation mixte usine de 1,8 l/100 km normalisée (6,5 l/100 km en mode thermique seul) et 42 g/km de CO2. Elle mesure 4,69 m de long, 1,80 m de large et 1,71 m de haut, pour un coffre de 463 litres, un poids à vide de 1 845 kg et un réservoir de 45 litres. Son moteur 4 cylindres essence hybride rechargeable de 1 998 cm³, combiné à une motorisation électrique au lithium-ion, développe 121 ch à 4 500 tr/min côté thermique et 82 ch côté électrique, soit 203 ch cumulés, pour un couple de 190 Nm à 4 500 tr/min (thermique) complété par 137 Nm à l'avant et 195 Nm à l'arrière (électrique). Le modèle essayé était facturé 47 250 € (moins 2 000 € d'écotaxe), la gamme s'étalant de 46 900 à 56 900 € hors bonus.
Sur ce segment, l'Outlander PHEV affronte le Lexus RX 450h dont la nouvelle génération affiche d'excellents résultats — deux tiers des Lexus vendues sont des hybrides — avec une habitabilité parfaite à l'avant comme à l'arrière et une insonorisation soignée ; cet hybride accouple un V6 essence de 3,5 l de 263 ch à un moteur électrique, pour un ensemble affichant 313 ch transitant par une boîte automatique CVT. Il croise aussi le Volvo V60 D6 Plug-in Hybrid qui, à rebours de la majorité des autres hybrides, loge au-dessus du train arrière un pack de batteries lithium-ion et un moteur électrique de 70 ch entraînant les roues arrière, pour une autonomie en tout électrique d'environ 50 km ; associé au 5 cylindres diesel 2.4 l en porte-à-faux du train avant, il revendique 220 ch cumulés, avec un comportement routier équilibré grâce à une répartition des masses à 54 % sur l'avant.
