Essai et avis Mitsubishi L200 Finition Instyle

En France, le marché du pick-up augmente de 25 % chaque année. Longtemps le plus vendu dans l'Hexagone, le Mitsubishi L200 souffre devant la montée en puissance de la concurrence (Mercedes, Renault...). Pourtant, une décennie après sa sortie, il est toujours aussi élégant, surtout dans la finition haut de gamme Instyle, et ce sans renier sa capacité de transport ni ses performances de traction.

Disponible en deux carrosseries — Club Cab (cabine rallongée à quatre places) et Double Cab (cinq vraies places), le constructeur nippon ayant fait le choix de ne plus importer la version Single Cab (deux places) en France — le L200 s'appuie sur un style athlétique non dénué de finesse, sur ses places et sur ses équipements. Une partie non négligeable de sa clientèle vient en effet des utilisateurs de gros 4x4 franchisseurs, abonnés aux malus, alors que le L200, comme les autres pick-up, s'inscrit parmi les utilitaires (plus précisément les véhicules utilitaires légers) du fait qu'il peut prétendre à un usage familial, échappant ainsi à la taxation du CO2 comme à la TVS pour les véhicules de société. Alors, pourquoi s'en priver ?

Comme on ne change pas une formule gagnante, la marque fait toujours appel à un solide châssis de type échelle, afin d'assurer robustesse, résistance à la charge et souplesse nécessaire à ce type de véhicule en option tout-terrain. Outre sa transmission à six rapports manuels, le pick-up L200 est propulsé par un bloc quatre cylindres diesel turbo de 2,4 litres délivrant 154 ch sur les finitions Inform Clim et Invite, et 181 ch sur les versions supérieures. Avec un couple de 430 Nm à 2 500 tr/min, il n'a aucun mal à déplacer sa 1,88 tonne, offrant même de bonnes reprises, les dépassements ou les insertions dans les files de voitures se réalisant sans problème.

Précisons que les versions d'entrée de gamme sont proposées avec une transmission Easy Select, dépourvue de différentiel central, tandis que les finitions haut de gamme profitent d'une transmission intégrale permanente avec boîte courte dite Super Select 2, le passage des différents modes se faisant à l'aide d'une simple molette, un verrouillage de différentiel central et un autobloquant étant par ailleurs présents, ce qui permet de rouler en quatre roues motrices à n'importe quelle vitesse. Avec ses aptitudes au franchissement, ce pick-up nippon est taillé pour le hors-piste : il a su le démontrer lors de nos escapades sur les chemins de Balagne en Corse, jonchés d'ornières, mais aussi en grimpant des pentes abruptes. Pouvoir passer, tout en roulant, de la propulsion aux quatre roues motrices simples (jusqu'à 100 km/h) est fort appréciable. Une fois arrivé sur les terrains escarpés, il se montre, compte tenu d'un gabarit dépassant 5 mètres, d'une agilité assez incroyable, affichant sans la moindre retenue ses capacités de franchissement. Avec cette génération, la marque aux trois diamants reste bien armée face à la poignée de pick-up disponibles sur le marché français.

Il séduit par sa charge utile, sa sobriété, sa transmission Super Select 2 et son sélecteur permettant de passer d'un mode de transmission à un autre. Il pèche par son rayon de braquage et des plastiques intérieurs un peu durs.

La version testée, en transmission intégrale Super Select et boîte automatique à 5 vitesses, atteint 177 km/h pour une consommation de 7,5 l/100 km et 196 g/km de CO2. Elle mesure 5,20 m de long, 1,81 m de large et 1,78 m de haut, pour un empattement de 3,00 m, une garde au sol de 20,5 cm, une capacité de benne de 2,23 m² et un poids de 1 875 kg. Son moteur turbodiesel common rail de 2 442 cm³ développe 181 ch à 3 500 tr/min pour un couple de 430 Nm à 2 500 tr/min. Les tarifs vont de 27 690 € (Club Cab) à 40 890 € (Double Cab).

Sur ce segment, le L200 affronte le Nissan Navara qui, ne se déclinant qu'en Double Cab, a gagné en raffinement tant à l'extérieur qu'à l'intérieur, au point qu'il devient difficile de le différencier d'un SUV — sa haute garde au sol, indispensable pour assumer ses capacités de franchissement, rappelle toutefois qu'il s'agit bien d'un pick-up, qui a gagné en confort grâce à sa suspension arrière multibras, aussi doué pour voyager que pour transporter du matériel. Il croise aussi le Ford Ranger qui, avec ses dimensions plantureuses (5,36 m, peu compatibles avec un usage urbain) et sa calandre agressive, ne renie absolument pas ses origines américaines ; cette propulsion présente un comportement équilibré et vivant, et son charismatique « cinq cylindres » offre du couple dès les plus bas régimes — un mastodonte vraiment taillé pour le dur labeur.