Essai et avis Honda CR-V Diesel 2.2 i-CTDi

Au Japon, les voitures particulières diesel sont interdites, tout comme dans certaines régions des États-Unis. Comme ce sont ses deux principaux marchés et que seule l'Europe lui réclamait des diesels, Honda n'en avait pas produit. Mais Toyota et Nissan ayant pris depuis des années le virage avec succès, Honda s'est enfin décidé à leur donner la réplique.

Encore timide mais de qualité, l'offre se résume à un unique quatre cylindres diesel, le 2.2 i-CTDi, aussitôt considéré comme le numéro un de sa catégorie. Conséquence heureuse et prévisible, l'Accord a vu ses ventes 2004 exploser, avec +124 % en France et +46,9 % en Europe. Le CR-V en hérite aujourd'hui. Courant 2005, ce sera le tour du monospace FR-V, puis de la Civic. Mais Honda n'annonce pas encore de petits diesels, qui manquent pourtant aux Civic et Jazz.

Sur le CR-V, le i-CTDi fait merveille. Sobre, punchy, moelleux, sa boîte 6 et son silence impressionnant en font un parfait « piège à permis » : on croit rouler à 110 et l'on est déjà à 160. Un chiffre d'autant plus facile à voir que le compteur rétroéclairé est énorme et juste devant les yeux. C'est bien conçu et pratique, comme tout le reste d'un CR-V qui tient bien la route, n'est pas fatigant à conduire et s'améliore dans tous les détails : moteur encore plus propre, mieux qu'Euro 4, pompe à huile dans la boîte 6, nouvelle transmission 4x4 DPS enclenchant les roues arrière dès 1 % de glissement de l'avant.

Avec sa banquette arrière multiréglages et rabattable, son plancher plat accueillant deux VTT sans démontage, sa table de pique-nique faisant office de plancher de malle, son hayon en deux parties et ses six airbags, le CR-V diesel se replace au sommet de la catégorie. Au niveau des japonais et plus cher que les coréens, le CR-V i-CTDi n'est pas aussi moderne de ligne que ces derniers, mais dans une catégorie qui recense 90 % de diesels, 90 % de cinq portes et 86 % de boîtes manuelles, il a tout pour faire entendre sa voix.

Lors de l'essai, l'agrément de conduite, le silence, l'habitabilité, la modularité, une consommation modérée, les rangements, une vision améliorée vers l'arrière et un cache-bagages astucieux ont constitué les principaux points forts. Un hayon à charnière verticale placée du mauvais côté, un freinage mou, les plastiques de la planche de bord, la poignée de frein de parking et un volant seulement réglable en hauteur ont en revanche été relevés comme points faibles.

Sur la fiche technique, ce SUV, 4x4 non permanent, 5 portes, 5 places, mesure 4,635 m de long, 1,780 m de large et 1,835 m de haut, pour un coffre de 527 à 948 litres et un réservoir de 58 litres. Le moteur diesel turbo à injection directe common rail, 2.2 i-CTDi, de 2 204 cm3 (8 CV), développe 140 ch à 4 000 tr/min et un couple de 340 Nm à 2 000 tr/min, dépollué selon la norme Euro 4, associé à une boîte manuelle à six rapports. La transmission fonctionne en traction en temps normal, avec un pont arrière électronique à embrayage en bain d'huile et une pompe double assurant la traction intégrale en temps réel. Les consommations normalisées s'établissent à 8,2 l/100 km en cycle urbain, 5,8 l en extra-urbain et 6,7 l en cycle mixte, pour des émissions de 177 g/km de CO2.

Sur ce segment, le CR-V doit composer avec le Nissan X-Trail 2.2 dCi, à partir de 26 000 euros, qui malgré ses 4,51 m de long n'est pas un modèle d'habitabilité mais reste le plus polyvalent des SUV, aussi bon sur route qu'en tout chemin, avec une transmission sophistiquée à trois modes, une finition soignée et une insonorisation efficace, le diesel 2.2 de 136 ch lui convenant à merveille. Il affronte aussi le Kia Sportage 2.0 CRDi, à partir de 26 000 euros, dont les prix et les formes carrées restent proches de ceux du CR-V et du X-Trail ; avec ses 4,35 m, il représente la nouvelle vague des SUV compacts, ajoutant à des prix plus bas le charme de carrosseries plus modernes et moins utilitaires, le diesel 112 ch se montrant bien meilleur que la version essence V6.