Essai et avis Ford Puma

Dans les années 90, le nom Ford Puma désignait un petit coupé sportif. Aujourd'hui, le constructeur américain espère briller sur le marché européen avec un tout autre genre de véhicule.

Pour venir titiller le Peugeot 2008 ou le Renault Captur, ce dernier arrivé sur un segment très concurrentiel mise sur son dynamisme, son style séduisant et un tarif attractif. Légèrement hybride, il est le tout premier des 14 véhicules électrifiés que Ford doit lancer cette année-là.

Développé sur une plateforme de Fiesta, dont il reprend 60 % des éléments, le Puma s'en distingue par des dimensions en forte augmentation : 15 cm de plus en longueur, 7 cm en largeur et 5 cm en hauteur. Il se situe ainsi dans la petite moyenne des gabarits de la catégorie, d'où son aisance en ville. Mais comme tout bon SUV, il peut aussi sortir des sentiers battus grâce à des voies élargies de 5,8 cm, une garde au sol rehaussée à 14,3 cm et un empattement étiré de 9,5 cm, porté à 2,59 m, au profit des places arrière.

Avec son nouveau visage au museau pointu et sa calandre souriante délimitée par des optiques généreuses, qui n'est pas sans rappeler le Macan ou le Cayenne, ce félin plein d'allant et de séduction arrive toutes griffes dehors. Il propose une intéressante innovation au niveau du coffre, avec un profond logement baptisé Mégabox, 80 litres, capable de recevoir toutes sortes d'objets même sales puisque ce bac en plastique étanche est équipé d'une vis de purge.

C'est toutefois sur la route qu'il se révèle le plus surprenant, puisqu'il ne dispose que d'un trois cylindres 1.0 litre turbo de 125 ou 155 ch, associé à une micro-hybridation 48 volts. Ce dispositif apporte un regain de couple de 50 Nm pour soutenir le bloc thermique à bas régime tout en limitant la consommation, réduite de 7 %. Cette motorisation hybride parvient à combiner efficience et brio : généreuse dans l'effort grâce à son turbo, elle se montre un peu bruyante à froid mais pétille d'envie de monter dans les tours, d'autant que ses différents modes de conduite, éco, normal, sport, piste et faible adhérence, constituent un indéniable plus sécuritaire.

Bien campé sur ses appuis, le Puma prend peu de roulis. L'amortissement, qui travaille correctement sur route dégradée, profite d'un train avant incisif et d'une direction très directe pour offrir un réel plaisir de conduite. Ford a par ailleurs gâté son petit dernier en matière de technologie, avec une instrumentation numérique de 12,3 pouces de série sur la version haut de gamme, un arsenal d'aides à la conduite dernier cri et une connexion internet permanente pour communiquer avec les autres véhicules connectés.

Proposé en seulement deux finitions et deux niveaux de puissance, ce petit nouveau a pour lui un design inédit, un bel agrément de conduite et plusieurs atouts technologiques.

Lors de l'essai, les lignes séduisantes, le caractère du trois cylindres, l'ergonomie exemplaire, le compromis entre efficience et performance ainsi que le côté pratique du coffre grâce au Mégabox ont constitué les principaux points forts. L'habitabilité arrière limitée, la sellerie ferme et l'absence de boîte automatique ont en revanche été relevées comme points faibles.

Sur la fiche technique, le modèle essayé associe une transmission aux roues avant et une boîte manuelle à 6 rapports à un trois cylindres turbo essence de 999 cm3 développant 125 ch à 6 000 tr/min et 210 Nm de couple à 1 750 tr/min, pour une vitesse maximale de 191 km/h et un 0 à 100 km/h en 9,8 secondes. La consommation mixte ressort à 4,2 l/100 km pour des émissions de 96 g/km de CO2. La voiture mesure 4,19 m de long, 1,80 m de large et 1,55 m de haut, pour un empattement de 2,59 m, un réservoir de 42 litres, un coffre de 456 à 1 611 litres et un poids de 1 280 kg. Les tarifs s'échelonnent de 22 900 à 27 900 euros selon la puissance choisie, 125 ou 155 ch, sans bonus ni malus.

Sur ce segment, le Puma doit composer avec le Renault Captur 1.0 TCe, à partir de 23 400 euros, dont le moteur souple et agréable offre de bonnes relances malgré un petit creux à bas régime, idéal en ville où ses accélérations sont amplement suffisantes, et qui s'appuie sur un châssis équilibré et une consommation maîtrisée en usage urbain. Il affronte aussi le Peugeot 2008 PureTech, à partir de 23 300 euros, dont le trois cylindres 1.2 de 230 Nm de couple fait preuve d'une belle tonicité sans pour autant se montrer sportif, le tout avec une direction précise, des mouvements de caisse bien contrôlés et une insonorisation soignée.