Essai et avis Peugeot 308 GTi GTi

Pour nous faire prendre la mesure de cette voiture agréable à vivre et facile à piloter, Peugeot nous a conviés sur le circuit d'Ascari, près de Ronda, dans le sud de l'Espagne. Ce tracé technique était idéal pour juger des qualités dynamiques. Force est de reconnaître que, pour une sportive capable de monter à 250 km/h, elle s'avère incroyablement civilisée.

Avant de s'installer dans cette compacte sportive, sans doute la plus agréable au quotidien de sa catégorie, un petit tour du propriétaire s'impose. Côté style, à l'exception de la grille de calandre désormais noire et de l'assiette abaissée de 10 mm, le reste des nouveautés du restylage est commun aux autres Peugeot 308 : nouveau GPS du 3008, alerte de franchissement de ligne, contrôle de somnolence, reconnaissance des panneaux de signalisation, caméra de recul, etc.

Sous le capot, rien n'a changé. La marque au Lion affirme avoir voulu préserver l'homogénéité de son véhicule en maintenant l'équilibre, qui a fait ses preuves, entre masse et performances. La 308 GTi conserve donc son moteur 1,6 litre de 270 chevaux pour un couple de 330 Nm, hérité du RCZ R, qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 6 secondes.

Cette puissance reste assez loin des 300 chevaux de la Seat Leon Cupra, des 320 chevaux de la Honda Civic Type R ou des 350 chevaux de la Ford Focus RS. Un écart peu gênant pour les performances, grâce à un rapport poids (1 210 kg) / puissance tout à fait remarquable.

Comme on pouvait s'y attendre, elle dispose également d'un excellent châssis (direction précise, train arrière imperturbable) avec un différentiel Torsen à glissement limité. On profite ainsi des poussées franches du petit 1.6 THP 270, vivant du bas jusqu'en haut du compte-tours quel que soit le rapport engagé - volontairement court pour favoriser les relances et les montées en régime - afin d'aborder sans arrière-pensée les enchaînements serrés.

On se sent tout de suite très à l'aise au volant, grâce à un sentiment de légèreté hérité du travail de Peugeot Sport sur cette 308 GTi (ressorts et amortisseurs durcis, silentblocs renforcés, antiroulis plus rigide). Grâce à la qualité du train avant, on se surprend à continuer d'accélérer dans les courbes, là où le bon sens au quotidien dicterait de lever franchement le pied.

Le mode Sport, lui, offre un accélérateur plus réactif et une direction plus ferme, tout en amplifiant le bruit du moteur. Elle bénéficie enfin d'un freinage redoutable de puissance et d'endurance grâce à ses disques de 380 mm, comme sur une Porsche 911 GT3, de quoi rassurer le conducteur.

Mais que l'on ne s'y trompe pas : cette diablesse offre le même accueil qu'une 308 normale, avec un habitacle bien fini, à l'agencement réussi, et un coffre spacieux. Elle est donc parfaite pour aller chercher les enfants à l'école ou partir en week-end, d'autant qu'elle n'a pas oublié d'être sobre, avec 6,0 l/100 km annoncés, soit 139 g/km de CO2. En somme, la 308 GTi est un modèle de polyvalence qui démontre une nouvelle fois l'expertise de Peugeot en matière de liaison au sol.

Parmi ses points forts : l'enrichissement de l'équipement, un châssis efficace et incisif, de belles qualités dynamiques, une sportive très civilisée, un freinage puissant et endurant, et un comportement routier réussi. Côté points faibles, on regrette une puissance inchangée, une sonorité trop timorée, l'inflation du prix et un manque de nouveautés.

Sur le plan technique, la 308 GTi est une traction équipée d'une boîte manuelle à 6 rapports, affichant une vitesse de pointe de 250 km/h pour une consommation mixte usine de 6,0 l/100 km et 139 g/km de CO2. Elle mesure 4,25 m de long, 1,81 m de large et 1,47 m de haut pour un empattement de 2,62 m, un coffre de 420 litres, un réservoir de 53 litres et un poids de 1 205 kg. Son 4-cylindres essence de 1 598 cm3 développe 270 ch à 6 000 tr/min et 330 Nm de couple à 1 900 tr/min. Elle est proposée à partir de 37 700 €, avec un malus de 410 €.

Face à elle, la Honda Civic Type R, à partir de 38 910 €, en est à sa dixième génération : l'essentiel était de la rendre un peu plus civilisée tout en préservant son niveau de performances. Plus longue de 17 cm et dotée d'un empattement allongé de 11 cm (4,56 m), elle garde un excellent train avant qui gère avec brio les 320 ch de son 4-cylindres 2 litres, même si les appendices aérodynamiques et les gros ailerons restent très présents. Les amortisseurs pilotés offrent un compromis bluffant qui ne l'empêche pas de gagner en polyvalence. La Seat Leon Cupra, à partir de 36 155 €, étonnamment discrète au premier regard, n'en demeure pas moins moderne et séduisante avec ses 290 chevaux. Les réactions saines de son châssis et son différentiel autobloquant autorisent des vitesses de passage en courbe impressionnantes, pour un tarif contenu qui en fait une réelle bonne affaire, à condition de ne pas craindre l'échappement pétaradant à chaque lever de pied.