Essai et avis Ford Mustang

Ce nom fait vibrer les amateurs de mécaniques musclées. Née en 1964, la Ford Mustang a mis plus de cinquante ans à franchir officiellement l'Atlantique, en 2015. Aujourd'hui, cette muscle car fait un malheur sur notre continent avec la motorisation V8, qui représente près de 70 % des ventes malgré une fiscalité peu engageante, avec un malus de 10 500 euros. Quand on aime, on ne compte pas.

Son restylage reste assez subtil. Les designers se sont limités à abaisser le capot, à ajouter de nouvelles ouïes d'aération et à redessiner le bouclier afin de réduire le coefficient de traînée d'environ 3 %, tandis que des phares 100 % LED viennent parachever le côté viril du « cheval ». La gamme des teintes et des jantes s'est par ailleurs enrichie.

Dans l'habitacle, les matériaux se sont améliorés et de nouveaux styles de finition apparaissent, tandis qu'une dalle digitale de 12 pouces, qui change totalement d'affichage selon les modes de conduite sélectionnés, remplace les compteurs traditionnels. La finition reste toutefois en retrait par rapport à celle des concurrents.

Cela n'entame en rien la sympathie qu'inspire ce grand coupé de 4,78 m de long et 1,95 m de large, dont les prix démarrent à 39 900 euros pour le 2.3 EcoBoost de 290 ch et à 46 900 euros pour le V8 GT de 450 ch. Il n'existe aucun autre coupé à moteur V8 aussi accessible sur le marché, même en ajoutant 2 500 euros pour la toute nouvelle boîte automatique à 10 rapports et 4 500 euros pour la version décapotable.

Le sacro-saint V8 atmosphérique de 5,0 litres, dont la puissance grimpe de 421 à 450 ch (529 Nm) grâce à une double injection, reste celui que préfèrent les puristes pour les sensations qu'il procure. Le bloc quatre cylindres 2.3 EcoBoost, qui passe lui de 317 à 290 ch (440 Nm) pour respecter la norme antipollution Euro 6.2, s'adresse en priorité à ceux qui veulent réaliser leur rêve américain à moindres frais, sans trop sacrifier les performances.

Le 2.3 EcoBoost n'a toutefois rien d'une voiture de course. Son poids reste élevé, 1 800 kg, et son moteur manque un peu de caractère. Il faut monter les rapports, jusque vers 4 000 tr/min, pour trouver les chevaux et entendre enfin le grognement caractéristique du quatre cylindres. La direction gagne alors en consistance et la boîte automatique en rapidité. À l'aise dans les grandes courbes et les enchaînements, la Mustang fait honneur à son rang grâce à une suspension adaptative MagneRide qui jugule parfaitement les mouvements de caisse.

Impossible de passer sous silence l'expérience au volant de la version GT et ses 450 ch. Dès le démarrage, le réveil du V8 est un pur régal, avec son bruit caverneux et ses échappements actifs. La conduite se révèle alors très différente : la voiture devient extrêmement virile, avec des ruades plus nerveuses, un freinage puissant et un train arrière qui cherche à désarçonner le conducteur. Son tempérament fait tout son charme, au point de faire oublier ses défauts. Les chiffres parlent d'eux-mêmes, avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,3 secondes. Avec son gros capot à l'avant, la Mustang demande toutefois du muscle pour s'inscrire en virage.

Trois ans après son arrivée en Europe, ce lifting 2018 améliore la Mustang là où il le fallait, tout en conservant son caractère ludique et attrayant. Une belle réussite.

Lors de l'essai, le confort et le comportement du châssis, la boîte automatique à 10 rapports, le caractère et la sonorité du V8, le charisme du design extérieur et le tarif d'attaque ont constitué les principaux points forts. À l'inverse, le malus écologique douloureux, le manque de caractère de l'EcoBoost, l'habitabilité arrière limitée et le diamètre de braquage ont été relevés comme points faibles.

Sur la fiche technique, le modèle essayé associe une boîte séquentielle à 10 rapports à un quatre cylindres turbo de 2 261 cm3 développant 290 ch à 5 400 tr/min et 440 Nm de couple dès 3 000 tr/min, pour un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 233 km/h. La consommation mixte ressort à 9,2 l/100 km pour des émissions de 205 g/km de CO2. La voiture mesure 4,78 m de long, 1,96 m de large et 1,38 m de haut, pour un poids de 1 747 kg, un réservoir de 59 litres et un coffre de 408 litres. Les tarifs s'échelonnent de 39 900 euros (BVM6) à 41 900 euros (BVA10) pour la version 2.3 EcoBoost, et de 46 900 euros (BVM6) à 48 900 euros (BVA10) pour la version V8 GT, la déclinaison cabriolet étant facturée 4 000 euros de plus. Le malus écologique s'élève à 10 500 euros.

Sur ce segment, la Mustang doit composer avec l'Audi TTS Coupé 2.0 TFSI, à partir de 59 560 euros, un coupé compact et musclé dont la gamme s'appuie désormais sur des motorisations quatre cylindres 2.0 litres suralimentées de 230 à 310 chevaux, au comportement toujours très dynamique et à la motricité bluffante. Elle affronte aussi la BMW Série 4 40i, à partir de 56 800 euros, dont la suspension et la direction ont été revues pour recoller au dynamisme de la concurrence, et dont le six cylindres, couplé à une boîte automatique à huit rapports, offre des reprises d'une efficacité redoutable et un caractère moteur marqué.