Essai et avis Toyota Auris Touring Sports
Break de l'Auris, la Touring Sports mise sur sa version hybride, la plus avantageuse du catalogue, pour offrir un grand volume de coffre et une consommation réduite. Reprises un peu faibles et bruit de la boîte CVT à l'accélération restent perfectibles.
Avec la gamme Auris, il est toujours possible d'opter pour un moteur essence ou diesel, mais à tout prendre, la version hybride de 136 ch est l'affaire de l'année, d'autant qu'elle est proposée à un tarif inférieur aux versions diesel grâce au jeu des bonus.
Présentant la même partie avant que la berline, reposant sur le même empattement tout en étant 28 cm plus longue (4,56 m), la Touring Sports se distingue surtout par sa partie arrière, un peu moins gracieuse. Cet accroissement permet d'augmenter la capacité de la soute (530 à 1 658 litres), à défaut d'améliorer l'habitabilité des passagers arrière, forcément un peu gênés par la position du bloc batterie nickel-hydrure métallique logé sous la banquette arrière.
Venons-en à cette version hybride, susceptible de représenter 80 % de la demande d'Auris : on retrouve l'association entre un moteur essence (1,8 litre VVT-i à cycle Atkinson de 99 ch) et un bloc électrique de 82 ch (ce mode permet d'effectuer 2 km en ville à 50 km/h), capables de fonctionner indépendamment ou de développer ensemble une puissance maximale de 136 ch.
Reste que cette option nécessite d'adopter une conduite calme, la boîte automatique CVT n'appréciant pas les fortes accélérations, qui font alors « cirer » le moteur (142 Nm de couple) ; le 0 à 100 km/h s'effectue en 11,2 secondes pour une vitesse de pointe de 175 km/h. Sur la base de ces performances, on se demande pourquoi Toyota a choisi l'appellation Touring Sports ! Quant à la consommation, elle s'affiche aux alentours de 4 l/100 km pour des émissions de CO2 de 85 g/km (avec des roues de 15 pouces). Côté comportement, pas de grands changements par rapport à la berline : grâce à une structure de caisse légère, rigide et au centre de gravité abaissé, ce break compact affiche une tenue de route saine.
Notre avis sur la Toyota Auris Touring Sports
Points forts
- La consommation
- Le silence en version hybride
- Le volume de chargement
- Le bonus écologique lié à l'hybride
Points faibles
- Les reprises un peu faibles en hybride
- Le bruit de la boîte CVT lors des accélérations
- L'ambiance à bord
Boîte CVT, vitesse maxi de 175 km/h, 0 à 100 km/h en 11,2 secondes. Consommation mixte de 3,7 l/100 km (données constructeur) pour 92 g/km de CO2, avec un bonus écologique de 2 600 € (Dynamic) ou 2 850 € (Style). Longueur de 4,56 m, largeur de 1,76 m, hauteur de 1,48 m, réservoir de 45 litres, coffre de 530 à 1 658 litres, poids de 1 345 kg. Moteur 4 cylindres associé à un moteur électrique, cylindrée de 1 798 cm3, puissance de 136 ch (99 ch essence + 80 ch électrique) à 5 200 tr/min, couple de 142 Nm à 4 000 tr/min pour le moteur essence.
En Golf qui se respecte, le break Golf 7 SW (à partir de 19 490 €) ne cherche pas l'originalité. Pourtant, cette fois, elle apparaît bien plus élégante et dynamique : aux qualités reconnues de la berline, ce SW ajoute un volume de chargement particulièrement généreux (605 litres) et surtout un aménagement de coffre fort astucieux, pour un comportement routier qui demeure quasi identique à celui de la berline, malgré un petit embonpoint logique. Le maxi break à prix mini Dacia Logan MCV (à partir de 19 490 €) a lui aussi gagné en élégance : cette déclinaison de la voiture low-cost Dacia de seconde génération, qui a abaissé son toit de 12 cm, s'affiche à un prix d'appel de 8 990 €. À ce tarif, elle dispose du 1.2 16V 75 ch bien connu de la Renault Twingo, mais il est tout à fait possible de monter en gamme de motorisation. Avec un volume de coffre de 573 litres, elle a presque tout pour séduire les familles.
