Essai et avis Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 essence 163 ch

Placé sur un segment hyper concurrentiel, ce véhicule qui s'insère entre l'ASX (4,30 m) et l'Outlander (4,70 m), dont il reprend la plate-forme et l'empattement, est le dernier conçu à 100 % par la marque aux diamants. Inspiré du concept-car XR-PHEV, il est résolument tourné vers le futur, avec ses lignes sculptées et sa motorisation 1.5 essence de 163 ch née d'une page blanche, rejointe à partir du mois de juin prochain par un bloc 2.2 diesel de 150 ch, beaucoup plus profitable. Un choix assez étonnant, car l'on était en droit d'attendre que ce véhicule soit équipé de la technologie hybride rechargeable (PHEV).

S'appuyant sur la légitimité d'un patrimoine génétique 4x4 de 80 ans d'expérience (5 titres en WRC avec la Lancer 1600 GSR et 12 au Dakar avec le Pajero), ce modèle ambitionne de venir chasser sur les terres des SUV compacts coupés (Toyota C-HR) et des SUV généralistes (Honda HR-V, Mazda CX-3, Peugeot 3008 et VW Tiguan). C'est pourtant du côté du look affûté que l'innovation est la plus significative sur l'Eclipse Cross. Dessiné par Tsunehiro Kunimoto, père du Nissan Juke et de la Nissan Skyline, qui a rejoint Mitsubishi en 2014, la recherche des angles est une constante dans le coup de crayon de ce designer : ses nouvelles lignes annoncent le langage stylistique à venir de la marque.

Si la partie avant ne se démarque pas tellement des autres produits de la marque, l'arrière, avec sa visibilité réduite, suscite forcément des avis divergents : toit en fuite, hayon à double étage incliné et ceinture de caisse haute, on est bel et bien dans les codes stylistiques actuels. L'habitacle est aussi réussi : sans évoquer un design futuriste, la modernité est de mise, à l'image de cette planche de bord qui s'offre un surplomb central souligné d'aluminium et un écran tactile de sept pouces compatible avec Apple CarPlay et Android Auto de série. La position de conduite, typée SUV, donc haute, favorise l'impression d'espace, et toutes les aides actuelles à la sécurité et au confort répondent présentes à l'appel. Seul petit bémol : le volume un peu juste du coffre (entre 341 et 448 litres), malgré une banquette arrière qui coulisse sur 20 cm.

Sous le capot, le quatre-cylindres essence de 1,5 l se décline en version 4x4 associée à une boîte automatique de type CVT. Correcte sur autoroute ou en ville dès lors que l'on maîtrise l'accélération, cette dernière, dont raffolent tous les Japonais, est vraiment désagréable sur routes sinueuses, en raison de cette curieuse impression de perpétuellement mouliner : les à-coups à bas régime irritent, et les huit rapports virtuels semblent mal étagés — un choix justifié par un encombrement plus réduit et un gain de poids de 10 kg. Pour le reste, le comportement routier s'accommode tout à fait d'une allure paisible, ce qui n'est plus tout à fait le cas lorsque le rythme s'accélère, la prise de roulis et le sous-virage s'avérant alors pénalisants. Cette relative indolence de comportement a au moins le mérite de préserver un certain confort. Face à une rude concurrence — une trentaine de modèles — l'Eclipse Cross devra donc attendre l'arrivée du diesel pour séduire pleinement.

Il séduit par son habitacle accueillant, sa ligne moderne, un comportement routier correct, sa banquette coulissante, la qualité de son intérieur et sa transmission intégrale. Il pèche par une boîte CVT désagréable, un malus conséquent et une motorisation pas encore adaptée au marché.

La version testée, en transmission 4x4 et boîte CVT à 8 rapports simulés, atteint 200 km/h pour une consommation mixte usine de 7,0 l/100 km et 159 g/km de CO2. Elle mesure 4,41 m de long, 1,81 m de large et 1,68 m de haut, pour un empattement de 2,67 m, un coffre de 341 à 448 litres, un réservoir de 63 litres et un poids de 1 550 kg. Son moteur 4 cylindres turbo essence de 1 499 cm³ développe 163 ch à 5 500 tr/min pour un couple de 250 Nm entre 1 800 et 4 500 tr/min. Les tarifs vont de 24 990 à 35 990 €, avec un malus de 2 610 €.

Sur ce segment, l'Eclipse Cross affronte le Fiat 500X qui, cantonné depuis plusieurs années au registre des petites voitures, a permis à Fiat de monter en gamme — l'un des plus grands de sa catégorie. Ses versions Cross et Cross+ adoptent un look tout-terrain et une transmission adaptée aux escapades ; en ville, sa position relevée et sa direction légère le rendent agréable, et son comportement routier, qui profite d'un bon maintien de caisse, convient bien à ce genre de véhicule — pour un usage familial, le MultiAir 140 ch et le diesel 1.6 Multijet 120 sont parfaits. Il croise aussi le Nissan Qashqai dont le rapport prix-équipement reste le point fort, même si l'ambiance intérieure tranche avec la modernité de ses concurrents récents ; sous le capot, le japonais conserve la même palette de moteurs — deux blocs essence (1.2 DIG-T de 115 ch et 1.6 l DIG-T de 163 ch) et deux diesels (1.5 dCi de 110 ch et 1.6 dCi de 130 ch) — proposé en deux ou quatre roues motrices, avec boîte mécanique ou automatique CVT, le best-seller de Nissan soigne ses fondamentaux : suspensions, barre antiroulis plus rigide, direction et insonorisation.