Essai et avis Hyundai i30 DCT
Devancée par la norme Euro 6, l'i30 profite d'un restylage anticipé pour inaugurer une boîte double embrayage DCT associée à un 1.6 diesel de 110 ch, que le groupe Hyundai a la particularité de produire lui-même.
Dévoilée pour la première fois en 2007, l’i30 a su assez rapidement s’installer dans le paysage hexagonal. Bien que la deuxième génération de cette berline compacte ne date que de 2012, la prochaine entrée en vigueur de la norme de dépollution Euro 6 a imposé au(x) constructeur(s) de reprendre leur copie, afin de « revisiter » les moteurs. D’où ce restylage un peu plus tôt que prévu assorti de l’introduction de la boîte automatique à double embrayage, appelée DCT, uniquement proposée avec le 1.6 diesel de 110 ch (les deux niveaux de finition supérieurs).
Ce dernier remplace le 1.6 CRDi de 128 ch, alors qu’en entrée de gamme, un petit 1.4 CRDi de 90 ch fait son apparition. Un choix judicieux : petite précision qui a son importance, le Groupe Hyundai est un des rares constructeurs automobiles à assurer lui-même la production de ses boîtes de vitesses. La nouvelle venue, dotée d’un embrayage sec, encaisse avec beaucoup d’onctuosité, les 300 Nm de couple du timide 1.6 CRDi.
Aucun à-coup au démarrage, une montée des rapports très douce, l’excellente fluidité de cette DCT-7 lui permet de n’avoir aucun complexe face aux boîtes automatiques ou robotisées de ses rivales. Pour 1 400 € de plus que la version à boîte mécanique, l’acquisition de l’i30 DCT-7 apparaît comme un choix fort judicieux, le réglage très onctueux de la boîte étant en parfaite adéquation avec le typage de l’auto. Habitabilité généreuse : sans délivrer des performances extraordinaires, le quatre-cylindres Diesel propose des relances dans la bonne moyenne du segment.
Avec 110 chevaux, il ne peut prétendre à des prestations sportives, mais ses performances en font une machine agréable, malgré un confort un peu ferme. Très agréable pour un usage en bon père de famille, cette i30 DCT bénéficie d’une habitabilité généreuse, l’espace aux jambes à l’arrière demeurant remarquable pour la catégorie alors que le volume du coffre (378 l) achève de convaincre. Même si les modifications esthétiques sont fort légères, puisque se limitant à une nouvelle calandre, le prix compétitif, l’agrément de conduite, l’équipement assez complet, sans oublier la garantie 5 ans sont des arguments pour le moins séduisant pour ceux voulant se démarquer des choix évidents que sont les 308 et Golf.
Points forts : gestion de la boîte robotisée, habitabilité généreuse, confort de suspension, rapport prix/équipements.
Points faibles : adhérence moyenne, finitions hautes imposées.
Transmission : roues avant. Boîte de vitesses : robotisée, 7 rapports. Vitesse maxi : 85 km/h. 0 à 100 km/h : 11,8 sec.
Consommation en ville : 4,6 l/100 km, sur route : 3,9 l/100 km, mixte : 4,2 l/100 km. Émission CO2 : 109 g/km.
Longueur : 4,30 m. Largeur : 1,78 m. Hauteur : 4,2. Empattement : 2,65 m. Réservoir : 53 l. Poids : 1 456 kg. Volume du coffre : de 378 à 1 316 l.
Moteur : Diesel, 4 cylindres. Cylindrée : 1 582 cm3. Puissance : 110 ch à 4 000 tr/min. Couple : 260 Nm de 1 900 à 2 750 tr/min.
La Hyundai i30 face à ses concurrentes
Golf TDi 105 DSG 7 à partir de 28 930 €. S’appuyant sur la plate-forme MQB étrennée par l’Audi A3, le best-seller de la marque s’avère performant en consommation, dès lors qu’il est équipé de la boîte automatique DSG à double embrayage. Le petit diesel 1.6 105 ch souple à bas régime fait d’ailleurs jeu égal avec la version mécanique au niveau du passage à la pompe.
Peugeot 308 Blue HDI 120 EAT6 à partir de 28 550 €. L’excellence de sa plate-forme est toujours d’actualité. La motorisation 120 est assurément le compromis idéal pour cette compacte au design sobre et agréable. Grâce à son centre de gravité abaissé, cette 308 BlueHDI profite à merveille de l’allonge de son bloc-moteur, d’autant que le châssis est une pure petite merveille.
