Essai et avis Honda FCX
Louée 8000 euros par mois et produite à seulement 30 exemplaires, la Honda FCX à pile à combustible hydrogène ouvre la voie, officiellement homologuée pour rouler aux États-Unis malgré un coût exorbitant.
Face à des rivales encore expérimentales, Honda a fait homologuer officiellement sa Fuel Cell X. Véritable première mondiale, les autorités jugent cette FCX assez performante et sûre pour qu'un citoyen américain puisse rouler à l'hydrogène. L'ennui, c'est que la FCX vaut fort cher, l'équivalent de 100 voitures compactes, et ne peut être entretenue que par le bureau d'études : Honda la loue donc 8 000 euros par mois.
À raison d'une à deux par mois, l'usine de Tochigi va en produire 30, pas plus, Honda les confiant à des collectivités ou à des VIP capables de faire parler de la FCX. Le but de l'opération est là : habituer le public à voir rouler dans la rue des voitures à hydrogène. La FCX dérive de l'EV-Plus électrique de série, qui troque sa batterie contre une pile canadienne Ballard de 78 kW, cachée sous le plancher. Entre les roues arrière, 156 litres de gaz hydrogène comprimé à 350 bars ; dans le coffre, son arme secrète, 160 condensateurs.
Chargés par la pile, ces condensateurs récupèrent aussi l'énergie du freinage et la restituent en quelques secondes à l'accélération. Efficaces et légers, ils donnent un étonnant brio au démarrage à ce petit monospace un peu lourd, 1 680 kilos. À l'avant, posé sur le moteur électrique de traction, un compresseur alimente la pile en air comprimé à 3 bars. Au-dessus, sous le capot, le boîtier de gestion électrique (PCU) pilote l'alimentation et le fonctionnement de la FCX.
En opposition à cette technique très complexe, la conduite s'avère ultra simple : marche avant ou arrière, accélérateur, frein, on retrouve une voiture électrique classique, avec le punch et un panache de vapeur à l'échappement en plus. Aller de Paris à Yokohama pour découvrir une FCX aussi banale à conduire n'est pourtant pas du temps perdu : c'est la preuve que Honda a atteint des niveaux de sécurité et de qualité dignes de la grande série. Bravo, mais pour gagner son pari, il reste à diviser le prix par 100 d'ici 2020. Ce sera bien plus difficile.
Lors de l'essai, une voiture homologuée, confortable et très sûre, une habitabilité préservée, de bonnes accélérations, un silence impressionnant, l'autonomie ainsi que la finition et la qualité Honda de série, ainsi qu'une tenue de route correcte malgré le poids, ont constitué les principaux points forts. Un prix trop élevé, bien que normal pour un prototype aussi innovant, un poids excessif malgré l'usage de l'aluminium, des performances limitées au-delà de 70 km/h et l'impossibilité de rouler hors de la préfecture de Kanto au Japon ou des États-Unis ont en revanche été relevés comme points faibles.
Sur la fiche technique, ce monospace en traction, 5 portes et 4 places, mesure 4,165 m de long, 1,76 m de large et 1,645 m de haut, pour un poids de 1 680 kg et un coffre de 102 litres. Le réservoir contient 156 litres d'hydrogène comprimé à 34,4 MPa (350 atmosphères), répartis dans deux bonbonnes de 88 et 66 litres, soit 3,75 kg de H2. La pile Ballard MK 900, de type à électrolyte polymère, compte 400 éléments pour 78 kW sous 400 volts. Le moteur de traction à courant alternatif et aimants permanents tourne jusqu'à 11 000 tr/min et développe 60 kW, soit 82 ch, pour un couple de 27,7 m.kg. La boîte de vitesses est un réducteur à deux étages. La vitesse maximale atteint 150 km/h, pour une autonomie de 355 km.
Sur ce segment très particulier, la FCX doit composer avec le Toyota FCHV 4, non commercialisé, un gros 4x4 Highlander de 4,71 m qui partage avec elle la même expérience de roulage urbain au Japon, à Tokyo et Yokohama, et en Californie, ainsi que les mêmes pompes à hydrogène ; il dispose d'une pile maison de 90 kW, atteint 150 km/h et accélère fort, mais n'est pas homologué comme voiture de série, avec une autonomie limitée à 250 km. Elle affronte aussi l'Opel Zafira Hydrogen 3, également non commercialisée, elle aussi à sa quatrième génération, testant à la fois l'hydrogène stocké sous forme liquide à moins 250 degrés (autonomie de 400 km) ou gazeuse comprimée à 700 bars (autonomie de 270 km) ; avec cinq places pour 1 750 kg, sa pile GM de 97 kW anime directement le moteur de traction et peut démarrer à moins 20 degrés en une trentaine de secondes.
