Essai et avis Honda Civic Type R 310 ch

Ligne bodybuildée avec divers attributs aérodynamiques exubérants, cette traction sportive à la mécanique ultra-vitaminée, la plus puissante du moment avec 310 ch, n'a fait que reprendre quasiment à l'identique l'identité visuelle du concept-car. Et tout cela pour 35 750 euros.

Contrairement aux versions précédentes équipées de moteurs atmosphériques et d'une carrosserie à trois portes, cette Type R est proposée avec un puissant moteur VTEC Turbo et une carrosserie à cinq portes, sans oublier un look qui annonce son statut de voiture de course sur route. Dans l'habitacle, l'ambiance est tout aussi sportive, avec des sièges baquets au maintien exemplaire, un petit levier de vitesses en aluminium qui tombe parfaitement sous la main et un grand compte-tours numérique face au conducteur, tandis que l'écran tactile donne diverses informations sur la conduite, telles qu'un accéléromètre mesurant les « G », un chronomètre et les pressions de suralimentation et d'huile.

Développée dans la veine des Civic qui disputent le championnat WTCC, où elles ont trusté les trois premières places de la manche de Marrakech, la Type R est aussi à son aise sur route que sur circuit. C'est là que l'on comprend que tous les éléments esthétiques (spoiler avant, grandes grilles d'aération, ailes élargies avec prises d'air, aileron gigantesque à l'arrière, diffuseur avec doubles paires de sorties d'échappement) sont le fruit d'un travail porté sur l'aérodynamisme, afin de plaquer la voiture, avec moins de 12 cm de garde au sol, au bitume en générant un appui aérodynamique maximal.

Reste que l'essentiel de cette nouveauté résidait bel et bien dans la partie technique, avec ce défi pour les spécialistes de la liaison au sol de la marque : faire passer 310 ch et un couple de 400 Nm, le régime maximal pouvant atteindre 7 000 tr/min, sur le seul train avant, sans que cela nécessite des capacités de pilotage au-dessus de la moyenne. Reconnaissons que la réussite est totale. La Type R est scotchée au macadam et les vitesses de passage en virage sont impressionnantes. Pour réduire les effets de couple dans la direction, le train avant à pivots découplés a été développé comme sur la Mégane RS, mais il y a tout de même du sport derrière le volant. Tout cela est vraiment bluffant, tout comme le freinage Brembo, surpuissant et terriblement efficace.

Pour juger du potentiel de cette sportive, il faut activer la fonction +R via un bouton à gauche du tableau de bord. La voiture de monsieur tout le monde, si l'on peut dire, devient alors une véritable voiture de course, avec une réponse à l'accélérateur amplifiée, une direction plus ferme, un amortissement bien plus rigide, +30 %, tandis que l'antidérapage se montre plus permissif. Ce mode est surtout utile en circuit, car sur la route il tasse vraiment les vertèbres tant les suspensions deviennent raides. Sinon, à chaque virage et à chaque accélération, les sensations sont enthousiasmantes, tout comme la sonorité du moteur. Cette vraie sportive est facile à prendre en main, son moteur coupleux permettant d'évoluer en toute tranquillité en milieu urbain. Elle offre un confort et une facilité de conduite vraiment surprenants pour une compacte possédant de telles références.

Lors de l'essai, la précision de la direction, l'efficacité du freinage, l'ambiance sportive, les performances du moteur et sa sonorité ont constitué les principaux points forts. Le malus écologique, la visibilité arrière et le prix des options ont en revanche été relevés comme points faibles.

Sur la fiche technique, le modèle essayé associe une transmission avant à une boîte mécanique à 6 rapports, pour une vitesse maximale de 270 km/h et un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes. La consommation moyenne normalisée usine ressort à 7,3 l/100 km pour des émissions de 170 g/km de CO2. La voiture mesure 4,39 m de long, 1,88 m de large et 1,47 m de haut, pour un empattement de 2,60 m, un réservoir de 50 litres, un poids à vide de 1 378 kg et un coffre de 477 litres. Le moteur, un quatre cylindres essence de 1 996 cm3, développe 310 ch à 6 500 tr/min et 400 Nm de couple entre 2 500 et 4 500 tr/min, pour une puissance fiscale de 20 CV. La Civic Type R 2.0 i-VTEC démarre à 36 000 euros, le modèle essayé étant facturé 38 150 euros, avec un malus de 2 200 euros.

Sur ce segment, la Type R doit composer avec la Peugeot 308 GTI, à partir de 37 200 euros, dont les sièges baquets, le levier de vitesses chromé et la touche sport rendent le bruit du moteur plus communicatif ; cette traction avant au confort élevé encaisse avec maîtrise ses 270 ch, avec un rapport poids/puissance de moins de 4,5 kg qui la place en tête de sa catégorie, grâce à un comportement hyper rassurant et sécurisant, son agilité, sa motricité en virage et son mordant en trajectoire. Elle affronte aussi la Ford Focus RS, à partir de 39 600 euros, turbulente compacte à la voix rauque s'appuyant sur un quatre cylindres 2.3 EcoBoost de 350 ch repris à la Mustang ; pour tenir cette grosse cavalerie en ligne, elle est équipée d'une transmission intégrale avec vecteur dynamique de couple, qui rend sa motricité incroyable en toutes circonstances, sans donner l'impression que tout est trop facile, avec son avant trapu au large bouclier, son aileron arrière et sa double sortie d'échappement.