Essai et avis Toyota Auris Auris II Hybride
Avec une ligne renouvelée et une version hybride à tarif contenu grâce au bonus écologique, l'Auris II mise sur une qualité perçue soignée, jusque dans son mini-levier de vitesses façon joystick. De quoi convaincre sans révolutionner la gamme.
L'Auris version 2 fait son apparition sur les routes françaises en ce mois de janvier. Avec une ligne nouvelle et un modèle hybride à tarif contenu, grâce au bonus de 10 %, la marque compte bien gagner des parts de marché. Conçue autour d'une nouvelle architecture, l'Auris de nouvelle génération présente une ligne plus séduisante, qui se traduit surtout sur les faces avant et arrière, alors que, latéralement, l'auto conserve une certaine sobriété.
À l'intérieur, la qualité perçue est à la fois d'un bon niveau et surtout d'une grande homogénéité. Un coup de chapeau pour le mini-levier de vitesse, façon joystick, de la version hybride : sa couleur, sa taille et son maniement en font un véritable bijou. Coup de chapeau également pour la qualité de l'assise, à faire pâlir certains véhicules de gamme supérieure.
Avec 55 mm de moins en hauteur hors tout, l'Auris II est désormais l'une des voitures les plus basses de son segment. Grâce à l'utilisation d'acier à haute limite d'élasticité, un allègement général de 50 kg a par ailleurs été obtenu, avec, du même coup, un abaissement du centre de gravité qui permet de limiter les effets de roulis, lesquels, essai à l'appui, disparaissent presque.
La gamme de motorisations de la nouvelle Auris est assez large. Dès son lancement, la voiture est proposée avec la motorisation Full Hybrid, un moteur essence et deux diesels. L'Auris Hybride affiche un niveau d'émissions de CO2 de seulement 87 g/km en cycle mixte européen. Capables de fonctionner indépendamment ou en tandem, le moteur à essence 1,8 litre VVT-i et le moteur électrique du système HSD développent à eux deux une puissance utile de 136 ch. Le groupe hybride est conçu pour s'affranchir du moteur à essence le plus souvent possible en ville, où, selon Toyota, il couvre une grande partie du trajet sans émission. La gamme se décline en trois finitions pour les modèles à moteur thermique - Active, Dynamic et Style - et deux finitions pour la version hybride, Dynamic et Style.
Parmi les points forts : l'agrément de la direction, la qualité des matériaux, la qualité de l'assise aux places avant et la filtration des bruits. Le point faible noté est une boîte automatique qui a encore tendance à « mouliner » par rapport à la vitesse obtenue.
Transmission avant, vitesse maxi de 180 km/h (sur circuit), 0 à 100 km/h en 10,9 secondes. Consommations de 3,7 l/100 km en ville, 3,7 l sur route et 3,8 l en mixte. Longueur de 4,27 m, largeur de 1,76 m, hauteur de 1,46 m, réservoir de 45 litres, coffre de 360 litres, poids de 1 430 kg, émission de CO2 de 85 g/km. Cylindrée de 1 798 cm3, puissance de 136 ch, couple de 142 Nm à 4 000 tr/min pour le moteur essence seul.
Avec son moteur de 1 330 cm3, la Honda Insight 1.3 i-VTEC (à partir de 22 500 €) développe une puissance de 88 chevaux, inférieure à ce que l'on trouve sur l'Auris de Toyota ou la Peugeot 3008. Mais qu'importe : avec le moteur électrique, elle frôle les 100 chevaux, pour une consommation contenue de 4,4 litres en usage mixte (données constructeur). Côté prix, la voiture se place plutôt bien, à 22 500 €, dont il faut déduire un bonus de 10 %. Contrairement à Renault, qui s'est lancé sur le tout électrique, Peugeot a choisi de jouer la carte de l'hybride avec la 3008 Hybrid4 (à partir de 22 500 €) : commercialisée depuis quelques mois, elle n'émet que 91 g de CO2 au kilomètre. Les ingénieurs de Peugeot ont travaillé sur un logiciel de gestion moteur diesel qui améliore sensiblement le niveau de consommation ; certains modèles sont annoncés à 3,5 litres aux 100 km.
