Essai et avis Peugeot 308 SW Hybride

Dans la famille Peugeot 308, un membre nous avait, à l'époque, particulièrement séduits : il s'agissait de la version GT. Avec son châssis rigide et précis, et surtout sa boîte de vitesses automatique particulièrement réactive, la voiture avait marqué les esprits.

Avec la sortie de la troisième génération de cette 308 SW, Peugeot n'a pas oublié de reprendre ces qualités intrinsèques, en y ajoutant de nouvelles que l'on apprécie surtout sur les versions hybrides. Évolution oblige ! Côté châssis, les ingénieurs ont repris les éléments qui ont fait le succès de la version précédente. Premier constat : l'empattement est rigoureusement identique à la précédente mouture, même si la longueur totale de la voiture s'est allongée de 5 centimètres.

En revanche, de grosses évolutions se retrouvent à la fois sur le plan esthétique et sur le plan technique. Esthétiquement, les phares avant sont effilés (avec un équipement Matrix LED sur la version GT essayée), la calandre est beaucoup plus massive, et à l'arrière, avec la lunette inclinée, on oublie vite la fonction hayon, donc l'aspect break. Le volume du coffre a certes perdu un peu plus de 50 litres, mais conserve 608 litres pour les bagages, et même 1 634 litres sièges rabattus, qui se replient selon le mode 40/20/40.

D'une façon plus générale, en comparant l'ancienne et la nouvelle génération de Peugeot 308 SW, on a le sentiment d'être passé d'une voiture aux formes galbées, un peu rondes, à une auto sculptée à l'allure athlétique. La patte du design Peugeot, dirigé par Matthias Hossan et par Pierre-Paul Mattei pour le programme 308, est évidente.

Cette allure athlétique se confirme aussi sur la route. Dans l'important choix de motorisations, notre essai s'est porté sur le modèle hybride rechargeable de 225 chevaux, la version la plus puissante, Peugeot proposant également une motorisation hybride rechargeable de 180 chevaux. Malgré un poids qui frôle les 1 700 kg, le comportement routier et la vivacité de la voiture restent à un niveau au-dessus de toute critique. Il faut dire qu'un des atouts de la voiture, par rapport à un SUV, est la position de son centre de gravité, qui reste très bas et contribue à l'agrément de conduite, malgré le poids supplémentaire lié aux batteries.

Autre atout du break par rapport au SUV : le prix. Pour la version trois cylindres essence de base, le tarif du break commence à 25 800 euros, là où il est impossible de mettre moins de 31 950 euros pour un 3008. De quoi y regarder à deux fois, d'autant que l'aspect qualitatif se retrouve également à l'intérieur de ce break Peugeot.

Lorsqu'on s'installe derrière le volant, on se retrouve dans un univers futuriste. Le nouveau i-Cockpit est du plus bel effet, avec un combiné d'instruments et, sur la partie centrale, un écran de 10 pouces offrant une foule d'informations et de possibilités. On trouve notamment, sur le modèle essayé, une rangée de cinq touches appelées « tuiles », qui permettent d'accéder à cinq fonctions favorites : les amateurs de technologie apprécieront. Le tout est traité dans un style qui n'est pas sans rappeler l'extérieur de la voiture, fait de lignes tendues et de beaucoup de finesse.

Parmi ses points forts : un style athlétique, un bon comportement routier, un agrément de conduite réel et un aspect futuriste de la planche de bord. Côté points faibles : le reflet de la bordure de la « casquette » du combiné d'instruments sur le pare-brise, et une lecture du combiné qui demande un temps d'apprentissage.

Sur le plan technique, cette 308 SW hybride rechargeable à deux roues motrices et boîte automatique embarque une batterie de 12,4 kWh offrant une autonomie annoncée de 59 km en cycle WLTP. Elle abat le 0 à 100 km/h en 7,6 secondes pour une vitesse maximale de 235 km/h, avec une émission de CO2 de 27 g/km et une consommation de 1,2 l/100 km en cycle WLTP. Elle pèse 1 687 kg à vide pour 4,64 m de long, 1,86 m de large, 1,44 m de haut et un empattement de 2,73 m ; son coffre arrière offre 608 litres. Son moteur thermique associé à un moteur électrique développe 225 ch et 360 Nm de couple, pour un tarif affiché à 44 300 €.

Face à elle, la Volkswagen Golf Style eHybrid, à partir de 32 340 €, associe un moteur électrique et un bloc essence TSI 1,4 litre pour un plaisir de conduite très efficace. Batterie chargée, elle démarre en mode tout électrique, sans émission de CO2, sur une distance annoncée jusqu'à 80 kilomètres, avant que le moteur TSI ne s'enclenche automatiquement selon la vitesse et le profil de déplacement ; elle associe un module hybride avec boîte à double embrayage DSG à 6 rapports et une batterie lithium-ion. Le Renault Mégane Estate Intens, à partir de 40 600 €, hybride rechargeable proposé depuis l'automne 2020 en même temps que le restylage de la voiture, repose sur la technologie Renault E-Tech Plug-in : une boîte à crabots sans embrayage associée à un moteur thermique 1.6 de 91 chevaux et un moteur électrique de 66 chevaux, qui travaillent seuls ou ensemble pour la traction, complétés par un second moteur électrique de 34 chevaux faisant office de démarreur haute tension. Sa batterie de 9,8 kWh permet une autonomie électrique de 50 km.