Range Rover Evoque, le gladiateur des temps modernes

Ce Land Rover aux allures d’un baby Range Rover représente un tiers des ventes de la marque de la firme anglaise. Fort de cette réussite, les designers et autres ont décidé de conserver les mêmes cotes et la même présentation. Soit, une allure rectiligne avec un capot moteur plongeant marqué par d’énormes passages de roues et une ligne de toit fuyant vers la poupe. Il reprend également le bandeau noir du Velar sur le hayon ainsi que les poignées de porte affleurantes qui se déploient à l’approche du conducteur.



Superbe intérieur



Pourtant cette deuxième génération repose sur une évolution de la plateforme actuelle – 90 % des pièces sont nouvelles – qui a permis d’étirer l’empattement de 2 cm au profit des passagers arrière, tout en ouvrant la voie à une propulsion hybride légère (réseau 48 Volts). Malgré cela, il ne perd pas un kilo sur la balance et se place toujours comme l’un des plus lourds de la catégorie (environ 1850 kg). Défaut qui impacte directement les émissions de CO2 et la consommation.

À bord, l’Evoque est la copie conforme du Velar. Il en reprend le triptyque numérique composé d’une instrumentation, l’écran central basculant avec élégance quand on démarre. On est en présence d’un intérieur parmi les plus soignés (cuir surpiqué, bois, aluminium brossé, etc.) et les plus luxueux de la catégorie. Pour la première fois dans ce genre de véhicule, le rétroviseur peut afficher la vue arrière captée par la caméra…



Système « mild-hybrid »



En France, le Range Rover Evoque est lancé avec une gamme de six moteurs issus du 4 cylindres 2 litres de la famille Jaguar Land Rover. Les trois essences et trois diesels affichent une puissance variant de 150 à 300 ch avec des malus de 950 à plus de 9 000 €.



Comme la majorité de ses concurrents, le Britannique a équipé son SUV compact d’un système d’entraînement dit « mild-hybrid » avec alterno-démarreur, histoire de limiter la casse en matière de CO2. Cette batterie haute tension de 48V vient en fait soulager (gain d’environ 6 %) les efforts des moteurs thermiques.



Tous les moteurs sont reliés à une transmission quatre roues motrices et à une boîte automatique à neuf rapports, signée ZF (exception du 150 ch diesel).

 

Il passe partout



Sur les routes montagneuses du Péloponnèse, en Grèce, le diesel le plus puissant (240), ainsi que l’essence du milieu de gamme (P250) se sont offerts à nous. Ce dernier, avec 365 Nm de couple, a moins de coffre que le diesel aux 500 Nm doté d’accélérations musclées et de reprises viriles. Cette différence est principalement due au poids plus élevé du diesel (100 kg en plus). Grâce à l’amortissement piloté, ces kilos superflus ne se font pas trop sentir dans les virages. Son comportement est même assez dynamique dans les enchaînements de courbes. L’Anglais assure et rassure par ses qualités routières alors qu’il demeure le plus doué de sa catégorie en offroad.



Le système Terrain Response adapte la suspension et la transmission aux conditions du « jeu ». Il contrôle également la progression en tout-terrain. Dans les faits, il passe partout. Rien ne lui fait peur.