Essai et avis Mitsubishi Eclipse Cross électrique

Avec l'Outlander PHEV, la marque aux trois diamants a réalisé un coup de maître, son SUV hybride rechargeable, lancé depuis 2012, assurant le plus gros des ventes en Europe et dans le monde. Mais ce grand pourvoyeur au tarif compétitif commençait à vieillir, alors que l'Eclipse Cross, sorti en 2017, peinait à se faire une place sur notre marché, en raison d'un design particulier et de mécaniques inadaptées.

En un petit coup de crayon et trois moteurs, un thermique et deux électriques, le tour était joué et la passation de pouvoir actée. Grâce à un style plus flamboyant, l'Eclipse Cross est en mesure de montrer les crocs dans une catégorie des SUV compacts fort prisée.

Afin de pouvoir ajouter les éléments liés à l'électrification puisés chez l'Outlander PHEV, l'Eclipse Cross s'est allongé de 14 cm, passant de 4,41 à 4,55 mètres, alors que son empattement demeure inchangé.

Sous le capot, on retrouve donc le bloc motopropulseur de l'Outlander 2.4 atmosphérique, qui a bénéficié de quelques modifications destinées à privilégier son fonctionnement en mode électrique, mais aussi à réduire sa consommation et ses émissions de CO2, à l'image de la puissance de la partie thermique, ramenée de 132 à 98 chevaux, et du couple, de 211 à 193 Nm. Ce SUV dispose également de deux moteurs électriques en complément : l'un à l'avant de 82 ch, l'autre à l'arrière de 95 ch. On ne parlera cependant pas de puissance cumulée, car ces trois moteurs ne fonctionnent jamais ensemble à pleine puissance.

Tout ce petit monde fonctionne bien évidemment de concert avec la batterie de 13,8 kWh et une boîte automatique à un seul rapport, nommée MMeT. Précision qui a son importance, l'Eclipse Cross profite d'une transmission intégrale, ce qui n'est pas inintéressant. Le mode de fonctionnement particulier de ce Mitsubishi lui permet de rouler sans à-coup, exactement comme une voiture 100 % électrique. Cela profite beaucoup à l'agrément de conduite, malgré 1 900 kg à mouvoir.

Avec 188 ch de puissance maximale disponible, l'Eclipse Cross offre une véritable sensation de vivacité, même s'il demande un petit temps de réponse lorsqu'on écrase l'accélérateur. Une fois la batterie déchargée, la consommation reste raisonnable grâce à une récupération d'énergie très efficace, les valeurs relevées oscillant entre 6 et 9 l/100 km. Sur de telles bases, le réservoir de 43 litres permet une autonomie d'environ 500 kilomètres, soit 545 km avec la partie électrique.

En mode 100 % électrique, utilisable jusqu'à 135 km/h et repoussant d'autant l'entrée en fonction du moteur essence, les deux moteurs électriques limitent leur puissance et affichent un total cumulé de 95 chevaux. L'autonomie peut alors atteindre 45 km, voire 55 km en ville selon le cycle WLTP. Des valeurs qui peuvent paraître optimistes, mais tout à fait réalisables avec un œuf sous le pied droit. À noter que la conduite en électrique s'accompagne de 5 niveaux de freinage régénératif, accessibles via des palettes au volant.

Une fois lancé, l'Eclipse Cross se montre plutôt agile, assez précis et bien plaisant ; sa suspension souple assure le confort pour un usage adapté aux voyages paisibles à quatre personnes, qui ne devront toutefois pas emmener trop de bagages, puisque le coffre se limite à 329 litres.

Finalement, son évolution la plus sensible se situe au niveau du design extérieur, avec des optiques sur deux niveaux à l'avant, un capot droit et une proue taillée à la serpe. Pour se démarquer de la concurrence et surtout gagner en notoriété, il fallait bien cela. Très proche d'un modèle 100 % électrique, l'Eclipse Cross est vraiment économique à l'usage et surtout plus accessible que la grande majorité de ses concurrents, surtout en quatre roues motrices, où il est tout bonnement le moins cher, à moins de 40 000 euros, auxquels on pouvait retrancher jusqu'en juin 2 000 euros de bonus écologique.

Parmi les points forts : l'agrément de conduite, la transmission 4x4 associée à la technologie PHEV, la possibilité de charge rapide, la tenue de route et le tarif d'accès. Côté points faibles : un châssis peu dynamique, des performances quelconques, la capacité du coffre, une faible modularité et une autonomie électrique limitée.

Côté fiche technique, l'Eclipse Cross bénéficie d'une transmission intégrale pour une puissance cumulée de 188 ch et une autonomie électrique WLTP de 45 km. Sa consommation mixte WLTP s'établit à 2 l/100 km, pour 46 g de CO2 au kilomètre et un bonus de 2 000 euros. Le réservoir affiche 43 litres, le temps de charge est de 6 heures sur prise domestique et 4 heures sur Wallbox, pour une vitesse maximale de 162 km/h, ramenée à 135 km/h en mode électrique. Le poids à vide est de 1 900 kg, pour une longueur de 4,55 m, une largeur de 1,81 m, une hauteur de 1,68 m, un empattement de 2,67 m et une garde au sol de 19,1 cm. Le moteur thermique, 4 cylindres essence de 2 360 cm3, développe 98 ch à 4 000 tr/min et 193 Nm à 2 500 tr/min, épaulé par deux moteurs électriques de 60 kW (82 ch, 137 Nm) à l'avant et 70 kW (95 ch, 195 Nm) à l'arrière, associés à une batterie lithium-ion de 13,8 kWh. Le modèle, essence hybride rechargeable de 188 ch, est proposé de 39 990 à 47 490 euros.

La Mitsubishi Eclipse Cross face à ses concurrentes

Face à lui, deux rivales se distinguent. Le Peugeot 3008 Hybrid 225, à partir de 45 100 euros, à l'occasion de son restylage, avait à peine retouché son habitacle, star des SUV oblige. Avec son 1.6 PureTech de 180 ch et 300 Nm de couple marié à un moteur électrique de 110 ch, il développe une puissance cumulée de 225 ch transmise au seul train avant. Comme la 508 dont il partage la plateforme, il est équipé d'une batterie de 13,2 kWh offrant 56 km d'autonomie. Ses prestations routières demeurent parmi les références du segment, même si le surpoids engendré par les batteries se ressent un peu sur la vivacité de son excellent châssis ; il bénéficie enfin d'une boîte à 8 rapports qui n'entraîne aucun désagrément. Le Ford Kuga PHEV 2.5 Duratec 225, à partir de 40 000 euros, peut compter sur son gabarit généreux de 4,62 m pour séduire les familles friandes d'astuces, mais aussi sur son gros quatre cylindres atmosphérique de 164 ch marié à un moteur électrique de 61 ch et une transmission fonctionnant comme une boîte à effet CVT. Grâce à une répartition des tâches bien optimisée entre ses deux moteurs, il privilégie au maximum la propulsion électrique, avec 62 km d'autonomie : dès que le conducteur lève le pied, le freinage régénératif remplit une batterie de 14,4 kWh. Côté budget, le Kuga de 225 ch reste toujours aussi bien placé, d'autant qu'il soigne sa dotation.