Essai et avis Kia Stonic MHEV

Le segment des SUV urbains est celui qui séduit le plus. Pour mieux percer dans une catégorie surchargée, le petit crossover basé sur la compacte Ceed s'offre une nouvelle motorisation électrifiée et une boîte automatique à double embrayage.

Désormais, le Stonic n'est plus proposé qu'en essence, avec les mêmes niveaux de puissance qu'auparavant, 100 et 120 ch, deux déclinaisons d'un seul et même bloc. Le 3 cylindres 1.0 T-GDI devient 1.0 T-GDI Mhev, faisant appel à l'hybridation légère via un alterno-démarreur de 12 kW alimenté par une batterie de 48 V située sous le plancher du coffre. Il permet de récupérer et de transformer en électricité l'énergie créée lors du freinage et de la décélération, afin de la réutiliser au démarrage et lors des phases d'accélération du moteur thermique, ce surplus de puissance étant estimé à 16 ch.

Ce système, fourni avec une boîte de vitesses manuelle dite « intelligente » dotée d'un embrayage à commande électronique, réduit surtout la consommation, de 10 %, et les émissions de CO2, de 6 %, sous la menace des sanctions européennes en cas de dépassement du seuil fixé, 95 g/km en 2021.

À la conduite, le 1.0 T-GDi Smartstream 120 ch couplé à la boîte automatique à 7 longs rapports se montre assez souple. Sa lenteur, conséquence directe d'une gestion pensée avant tout pour soigner la consommation, n'est pas des plus agréables. Quant à la micro-hybridation, elle n'est absolument pas perceptible par le conducteur, une bonne chose. Tout cela conduit à une consommation s'affichant autour de 6,5 litres aux 100 km en conduite modérée, un score raisonnable.

Conduite

Sur la route, le Kia Stonic fait étalage d'un comportement très sain, grâce à un train avant accrocheur et un arrière qui suit sans broncher ; si l'on se décide à augmenter le rythme sur les routes sinueuses, il n'est pas déplaisant à mener. À l'exception d'un léger manque de couple, ce 3 cylindres sait se montrer volontaire tout en demeurant discret. Le SUV de Kia offre un compromis confort-efficacité tout à fait probant, malgré une certaine sécheresse de son amortissement.

Face à la meute des SUV urbains « made in France » que sont le Renault Captur, le Peugeot 2008 et le Citroën C3 Aircross, le constructeur coréen a des arguments à faire valoir sur le plan stylistique, avec ses faux airs de coupé. Mais l'inflation de ses tarifs, environ 2 000 € de plus en moyenne, imputable aux investissements dans la boîte manuelle à commande d'embrayage électronique et à la micro-hybridation, reste une option discutable.

Un 3 cylindres volontaire, un châssis rassurant, un bon comportement routier, la micro-hybridation et la garantie de 7 ans ou 150 000 km comptent parmi les points forts de ce Stonic. On lui reproche en revanche son amortissement, un habitacle resté classique et des tarifs à la hausse.

Sur la fiche technique, cette traction à boîte automatique 7 vitesses atteint 185 km/h et abat le 0 à 100 km/h en 10,4 secondes, pour une consommation mixte WLTP de 6 l/100 km et des émissions de CO2 de 129 g/km. Elle mesure 4,14 m de long, 1,76 m de large et 1,48 m de haut, pour un empattement de 2,58 m, un réservoir de 45 litres, un poids à vide de 1 110 kg et un coffre de 352 à 1 155 litres. Le moteur 3 cylindres essence à injection directe, 12 soupapes et système micro-hybride 48V, de 998 cm3, développe 120 ch à 6 000 tr/min et un couple de 200 Nm à 3 500 tr/min. Les tarifs s'échelonnent de 20 290 à 23 890 € pour le 1.0 T-GDi 100 ch et de 22 790 à 27 390 € pour le 1.0 T-GDi 120 ch, avec un malus de 260 €.

La Kia Stonic face à ses concurrentes

Face à lui, le Renault Captur Hybrid, à partir de 33 700 €, grâce à sa transmission innovante, a été le premier SUV urbain à introduire une motorisation hybride rechargeable, reprenant la mécanique de la Clio hybride simple, un moteur 4 cylindres essence 1.6 atmosphérique et deux moteurs électriques, pour une puissance cumulée de 160 ch et une autonomie 100 % électrique proche de 50 km ; son design et son équipement restent identiques à ceux des modèles thermiques, tout comme sa conduite. Le Mini Countryman PHEV, à partir de 40 500 €, lancé en 2017, continue de s'appuyer sur un 3 cylindres essence de 125 ch, un moteur électrique de 95 ch et une batterie de 10 kWh ; homologué en cycle WLTP pour une autonomie électrique d'une cinquantaine de kilomètres, il n'enclenche pas son mode 100 % électrique, 1 800 kg à emmener tout de même, au démarrage, préférant le mode Auto eDrive qui optimise les consommations.