Essai et avis Kia EV6

Après les réussites e-Niro et e-Soul, Kia met un coup d'accélérateur à son électrification en proposant un modèle qui utilise une plate-forme dédiée aux véhicules à batterie. En s'appuyant sur cette architecture déjà utilisée par l'Ioniq 5, l'EV6 profite d'un certain nombre d'avantages, tels qu'une tension de recharge possible jusqu'à 800 V, permettant une charge ultra rapide à 239 kW, un châssis dédié pour loger la batterie de 77,4 kWh, et une autonomie gonflée à 500 km.

Grâce à cette puissance de charge de 239 kW, qui réduit le temps d'arrêt aux bornes à haute capacité du réseau Ionity (18 minutes annoncées pour passer de 10 à 80 %), avec lequel Kia a noué des accords pour des tarifs préférentiels, l'EV6 dans sa version à deux roues motrices, qui approche les 500 km d'autonomie en cycle WLTP, est conçu pour franchir l'obstacle de la mobilité longue distance. Une charge à domicile reste bien sûr conseillée, 7h20 en courant alternatif ou 73 minutes en 50 kW, pour éviter les mauvaises surprises aux bornes publiques prises d'assaut ou hors service. Cerise sur le gâteau, l'EV6 peut même servir de générateur de courant pour alimenter des objets du quotidien, grâce à la fonction V2L facturée en option 1 400 €.

Développée sur la même base technique que la Hyundai Ioniq 5, ce premier crossover familial électrique de Kia est assez atypique, avec sa garde au sol surélevée, ses dimensions de berline et son allure de coupé quatre portes. Imaginée par l'équipe stylistique dirigée par le Belge Luc Donckerwolke, la ligne de la coréenne se veut dynamique, avec une face avant expressive, des passages de roues galbés et un bloc arrière ceinturé par une grande signature lumineuse. L'ensemble ne manque pas de personnalité.

Notre version d'essai était la propulsion, qui fera le gros des ventes. Les 229 ch déplacent avec une certaine aisance les 2 tonnes de l'ensemble (0 à 100 km/h en 7,3 s), et les 350 Nm de couple disponibles sans délai permettent de s'insérer avec aisance dans le trafic ou de rouler à bon rythme. Le centre de gravité très bas annihile les mouvements de caisse susceptibles de se manifester en raison de la masse à déplacer, une fermeté accrue qui ne se fait pas aux dépens du confort, par ailleurs d'excellente facture.

Fort de cet agréable agrément de conduite, on peut aisément se laisser porter par l'aspect ludique des palettes au volant, qui permettent de régler l'intensité de la régénération sur quatre niveaux, le plus puissant permettant de ne rouler qu'à la pédale de droite jusqu'à l'arrêt. Sans doute le meilleur système proposé aujourd'hui dans le domaine, et idéal en ville.

Berline classique de 4,68 m de long pour 1,55 m de haut, bien plantée sur ses énormes roues de 20 pouces, saine et rassurante, ce crossover profite de son long empattement pour offrir pas mal d'espace aux passagers, tant à l'arrière qu'à l'avant. Il soigne également son habitacle, avec une ergonomie, un environnement épuré et des commandes bien pensées. Équipée de deux écrans de 12,3 pouces, la planche de bord flottante bénéficie d'une commande tactile centrale qui gère à la fois la climatisation et le système d'info-divertissement de manière très intuitive.

Avec la nouvelle EV6, Kia est donc déjà dans le futur. La vitesse de recharge induite par l'architecture 800 V est un avantage que les concurrents directs ne peuvent pas offrir. Reste que ce nouveau modèle, avec des tarifs allant de 48 000 à 60 000 €, hors options et bonus de 2 000 €, ne s'adresse malheureusement plus à une clientèle généraliste.

Le style étonnant, l'habitabilité, l'agrément routier, l'autonomie et la vitesse de recharge, le confort maîtrisé et les palettes de régénération efficaces comptent parmi les points forts de cet EV6. On lui reproche en revanche le confort de suspension, le poids, le GPS, la garde au toit à l'arrière et des tarifs élevés pour l'image de Kia.

Sur la fiche technique, cette propulsion électrique sans boîte de vitesses embarque une batterie d'une capacité utile de 77,4 kWh, avec un chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif et 239 kW en courant continu, pour une autonomie annoncée de 528 km. Elle abat le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes pour une vitesse maximale de 185 km/h, avec une consommation mixte WLTP de 16,5 kWh aux 100 km. Elle mesure 4,68 m de long (4,70 m en finitions GT Line et GT), 1,88 m de large (1,89 m en GT Line et GT) et 1,55 m de haut, pour un empattement de 2,90 m, une garde au sol de 16 cm, un coffre arrière de 490 litres (480 avec subwoofer), un coffre avant de 55 litres et un poids à vide de 1 985 kg. Le moteur électrique synchrone à aimants permanents développe 229 ch et un couple de 350 Nm. Les tarifs s'échelonnent de 47 990 à 55 790 €, avec un bonus 2021 de 2 000 € (ramené à 1 000 € à partir du 1er janvier 2022).

La Kia EV6 face à ses concurrentes

Face à elle, la Hyundai Ioniq 5, à partir de 43 600 €, nouvelle vitrine technologique de Hyundai, dénote par ses rondeurs, large et haut perchée. Cousine technique de l'EV6, elle offre trois niveaux de puissance et deux tailles de batteries pour une autonomie proche de 350 km ; sa bonne surprise ne vient pas tant des chronos que de son dynamisme général, avec un toucher de route rassurant malgré un réel embonpoint de 2 tonnes et une direction offrant une vraie consistance. La Ford Mustang Mach-E, à partir de 48 990 €, se présente sous la forme d'un SUV électrique capable de parcourir entre 400 et 600 km selon la puissance de la batterie ; sur la route, on ne retrouve pas vraiment l'ADN d'une Mustang à moteur V8, mais plutôt les sensations d'une électrique virant à plat, confortable et silencieuse, avec un couple instantané, son amortissement ferme, son empattement long et son centre de gravité bas contribuant au plaisir de conduite.