Essai et avis Honda Civic 2.2 i-DTEC
En adoptant un design plus conventionnel et des moteurs moins gourmands, la nouvelle Honda Civic perd un peu de son audace stylistique mais gagne en finition et en assemblages, sans renier l'habitabilité généreuse qui a fait sa réputation.
Design plus convenu et moteurs moins gourmands, la nouvelle venue affiche un visage plus conventionnel sans pour autant renier les gènes du précédent modèle. Une mutation indispensable pour le constructeur nippon, enfin soucieux de cibler l'Europe de manière plus ambitieuse. Néanmoins, la forme de cette Civic, longue de 4,29 m, reste encore suffisamment novatrice pour contenter ses adeptes et convertir les réticents. Si elle reprend sa silhouette de vaisseau spatial et sa double lunette arrière, elle perd en revanche sa calandre vitrée au profit d'une face plongeante, tandis que sa ligne de caisse et ses pare-chocs arrière sont légèrement rehaussés.
Quant à l'habitacle, il demeure toujours aussi spacieux et confortable, le poste de conduite ayant un peu perdu son style de poste de pilotage d'Airbus pour plus de conventionnalité. En revanche, la finition et les assemblages ont fait un énorme bond en avant, au point de s'approcher des références européennes. Cette Civic profite aussi d'une originale modularité des assises arrière, grâce aux fameux « sièges magiques » qui lui permettent de passer d'un volume de coffre de 477 litres à un chargement maximal de 1 200 litres.
Côté moteur, le constructeur japonais rempile, assez étonnamment pour un véhicule dont 75 % des ventes concerneront le diesel, avec ses deux blocs essence i-VTEC (1.4 de 100 ch et 1.8 de 142 ch) et le 2,2 litres i-DTEC maison, ce dernier gagnant au passage une dizaine de chevaux (150 ch à 4 000 tr/min) ainsi qu'une centaine de Nm de couple (350 Nm à 2 000 tr/min). Basée sur la même plateforme que la génération précédente, mais largement remaniée tant au niveau du châssis, rigidifié, que du moteur, cette nouvelle Civic est magnifiée par une assistance de direction recalibrée et un train arrière renforcé. Au final, elle fait clairement une énorme progression en termes de comportement et d'agrément de conduite.
Lors de l'essai, le confort de conduite, le comportement routier et une esthétique aboutie ont constitué les principaux points forts. Une visibilité arrière moyenne, l'étagement de la boîte et une suspension un peu ferme ont en revanche été relevés comme points faibles.
Sur la fiche technique, cette Civic en traction avant associe une boîte manuelle à 6 rapports à une vitesse maximale de 215 km/h sur circuit, pour des consommations de 5,2 l/100 km en ville, 4 l sur route et 4,4 l en cycle mixte. Elle mesure 4,29 m de long, 1,77 m de large et 1,44 m de haut, pour un réservoir de 50 litres, un poids de 1 430 kg, un coffre de 477 litres et des émissions de 110 g/km de CO2. Le moteur, un quatre cylindres en ligne de 2 199 cm3, développe 150 ch à 4 000 tr/min et un couple de 357 Nm à 2 000 tr/min.
Sur ce segment, la Civic doit composer avec la Mégane 1.9 dCi 130 ch, à partir de 25 700 euros, dont le moteur souple, élastique, doux, silencieux et puissant constitue l'un des points forts de la berline compacte, tout comme son freinage, la voiture se montrant particulièrement silencieuse à tous les régimes. Elle affronte aussi la VW Golf 2,0 TDI 140 ch, à partir de 25 700 euros, dont la sixième génération joue résolument la carte du pragmatisme, avec un quatre cylindres 140 ch à rampe commune très silencieux, associé à l'excellente boîte automatique DSG, au point de se demander si l'on est vraiment au volant d'un diesel.
