Essai et avis Honda Civic CTDi
Longtemps réticent au diesel, Honda franchit enfin le pas avec le CTDi de sa nouvelle Civic, un 1,7 litre d'origine Isuzu, déjà utilisé par Opel, entièrement remis au goût du jour avec le concours des ingénieurs maison.
Chez Honda, on n'a jamais beaucoup cru au diesel, sans doute parce que le marché européen n'est pas une priorité pour la marque japonaise, beaucoup plus performante en Asie et aux États-Unis. Elle a donc suivi la diésélisation du marché du bout des lèvres, en se contentant d'acheter des moteurs, comme à Peugeot ou Rover par le passé, le premier vrai moteur diesel Honda, un 2.2 litres, n'étant attendu que pour 2003 sur l'Accord. Cette réticence vis-à-vis du diesel a abouti à une gamme Honda 2002 100 % essence, y compris sur le nouveau 4x4 CR-V. Mais, plus d'un an après sa commercialisation, la nouvelle génération de Civic suit la tendance du marché et arrive avec un diesel baptisé CTDi. À la base, c'est un Isuzu à quatre soupapes par cylindre qu'Opel a utilisé, et utilise encore, dans des versions moins évoluées et moins puissantes.
Avec le concours de Honda, ce 1,7 litre a été remis au goût du jour en adoptant notamment une injection directe à rampe commune, un turbo à géométrie variable, un échangeur d'air et un système d'admission très travaillé. La puissance atteint ainsi 100 ch, et le couple 220 Nm, des valeurs intéressantes pour la cylindrée. Dans la Civic, où son installation a nécessité le renforcement de la structure avant, ce moteur ne se montre pas trop bruyant, sauf à haut régime, grâce à une insonorisation améliorée. Il procure des performances honnêtes pour la catégorie et se distingue par sa faible consommation, fixée à 5 l/100 km en cycle mixte.
Agréable à conduire et assez confortable, la Civic 1.7 CTDi souffre cependant d'une commande de boîte de vitesses un peu trop ferme, un défaut qui n'existe pas en version essence. Elle est proposée dans les carrosseries à 3 et 5 portes (+14 cm en longueur), dans la seule finition ES, pour 1 400 euros de plus que la version 1.6 essence de 110 ch. Il n'est pas prévu de version CTDi plus puissante, de plus forte cylindrée, ni de boîte de vitesses automatique.
Lors de l'essai, un diesel bienvenu, la consommation, des performances correctes, une habitabilité généreuse, le confort et l'insonorisation ainsi que les équipements ont constitué les principaux points forts. La fermeté de la commande de boîte de vitesses, un seul moteur disponible en une seule puissance et une seule finition, la contenance du coffre et un volant seulement réglable en hauteur ont en revanche été relevés comme points faibles.
Sur la fiche technique, cette Civic en traction, berline 3 ou 5 portes, 5 places, mesure 4,14 m de long en 3 portes (4,28 m en 5 portes), 1,69 m de large et 1,44 m de haut (1,49 m en 5 portes), pour un coffre de 315 litres (370 litres en 5 portes) et un réservoir de 50 litres. Le moteur turbodiesel 1.7 CTDi de 1 686 cm3 (6 CV, 100 ch) est associé à une boîte manuelle à 5 rapports, pour des consommations de 6,3 l/100 km en cycle urbain, 4,4 l en extra-urbain et 5 l en cycle mixte.
Sur ce segment, la Civic CTDi doit composer avec la Toyota Corolla D-4D, à partir de 17 500 euros, assez proche par sa silhouette, en 3 ou 5 portes, et son gabarit, bien qu'avec un coffre plus petit ; elle peut recevoir deux moteurs diesel de 2 litres développant 90 et 110 ch, pour une consommation plus élevée de 5,7 l/100 km, la version 110 ch démarrant à 19 700 euros avec un niveau d'équipement supérieur. Elle affronte aussi la Fiat Stilo JTD 115, à partir de 17 500 euros, de longueur différente en 3 et 5 portes (7 cm d'écart) et dont le coffre peut varier en version 5 portes grâce à une banquette coulissante ; son performant 1.9 JTD de 115 ch limite la consommation à 5,3 l/100 km, la Stilo étant aussi disponible avec un 1.9 JTD de 80 ch à partir de 15 400 euros.
